Pere Gurt es el jefe del equipo Tuenti Derbi Racing Team. Y Juan Pablo Martín es un apreciado compañero de El Correo que ha conseguido que le cuente cómo funciona el día a día de un equipo en el máximo nivel de competición. Se habla de las tripas, de lo que no se ve en la retransmisión de televisión, de quien tiene que cascarse kilómetros con el camión, de cuántas veces se desmonta cada moto en cada prueba, de cuánto ocupa en un avión el equipo completo… Merece la pena. La infografía es de Gonzalo de las Heras -motero de pro-, con fotos de Borja Agudo. Gracias a todos.

Así trabaja un equipo de motos
09.05.10 – 02:58 –
JUAN PABLO MARTÍN | BILBAO.

Pere Gurt, jefe de Derbi, desgrana para EL CORREO el programa de una semana de carrera
Quince personas y dos máquinas a pleno rendimiento durante cinco días para buscar una victoria

8.000 millones de espectadores al año. El Campeonato de Mundo de Motociclismo se ve en 200 países. Chorros de tinta sobre los duelos entre los pilotos, miles de seguidores que llenan los circuitos… pero, se han preguntado alguna vez ¿cómo trabaja un equipo? ¿Cuál es su día a día una semana de carrera? Pere Gurt, el jefe del equipo Tuenti Derbi Racing, se ha prestado a narrarlo para EL CORREO. Así funciona un equipo de motos compuesto por 15 integrantes – dos pilotos, nueve técnicos, tres directivos y un conductor de camión- y dos máquinas valoradas en 150.000 euros cada una. Una estructura en la que cada miembro tiene su protagonismo y donde la coordinación es fundamental para que todo transcurra sin sobresaltos. Una de las escuadras punteras en el octavo de litro que maneja un presupuesto de 1,6 millones de euros para las 17 citas de la temporada en cuatro continentes.
«Para la carrera de Le Mans -próxima cita del Mundial el día 23- el camión que transporta todo el material tiene que estar a las puertas del circuito a las nueve de la mañana del miércoles anterior a la prueba. Actualmente está en el BEC, vendrán a buscarlo el martes para partir hacia Francia y que llegue al circuito Bugatti lo antes posible para ponerse a la cola. Es un trailer de 16 metros que hace unos 25.000 kilómetros al año por toda Europa. Intentamos que viaje en convoy, tenemos buen rollo con otros equipos por si hay algún problema. En esta ocasión ya han quedado después de pasar la frontera».
«Hay carreras en Europa que el camión no vuelve a España. Por ejemplo, desde Le Mans se irá a Italia porque en la moto no se trabaja entre prueba y prueba. En el caso de que la cita sea en otro continente, un 80% del material se transporta en avión. Se embala en nueve cajas -dos para las motos, otra para la ropa de los pilotos, otra para el box, para las cajas de herramientas…-. En total 2.400 kilos, de los que 1.600 los paga la organización por el hecho de participar. El material de todos los equipos del campeonato del mundo se transportan en 2 Boeing 747 Cargo».

Miércoles
Llegada al circuito

«El camión entra en el circuito con dos de los nueve mecánicos. Cada equipo tiene asignado un espacio por la IRTA dentro de las instalaciones. No es siempre el mismo box. A medida que transcurre la temporada los equipos punteros disponen de los primeros, mientras que hay algún equipo que tiene que montar un carpa en la zona de atrás por falta de espacio. La avanzadilla de tres hombres es la encargada de montar el box. Les ocupa toda la jornada. Es modulable por lo que se adecua al espacio existente».
«La estructura tiene dos partes. La visible por el público donde se colocan las motos, hay un espacio para cada piloto y otro para los telemétricos y las cajas de herramientas. Detrás, separado por unos biombos, hay un segundo espacio donde se colocan los neumáticos, cada uno con sus calentadores para que estén a la temperatura correcta, donde se deja la gasolina, las cajas de recambios, donde existe un lugar para lavar piezas y se guarda alguna herramienta más como un torno. Es una trastienda, para trabajar cuando se baja la persiana. La parte que sale por televisión tiene que estar ordenada e impoluta. Esta jornada los proveedores también nos sirven una parte de los neumáticos y la gasolina».

Jueves
Puesta a punto

«A primera hora llegan el resto de los mecánicos y a media mañana los pilotos. Los responsables de la puesta a punto, en función de la telemetría y de la última carrera disputada, preparan la moto. La desmontan en una hora y en la pertinente revisión y recomposición invierten dos.
«Los pilotos también tienen sus quehaceres. Verifican sus monos para que todas sus protecciones estén bien colocadas y para que se vean todos los patrocinadores. Luego van al stand de la marca de cascos y preparan las viseras. Por último atienden a los medios de comunicación que lo han solicitado. Después de comer tenemos una pequeña reunión técnica con ellos para hablar con cada uno sobre cómo se planteará el fin de semana».

Viernes
Entrenamientos

«Desde hace dos años las sesiones son a las 13.00 horas, por lo que los mecánicos llegan al circuito sobre las nueve. Han dejado la moto terminada el día anterior y no es necesario que acudan antes. Luego ponen gasolina y vuelven a verificar que todo funciona. Se calienta el motor y ya está todo preparado. Los pilotos llegan una hora más tarde para tener el tiempo suficiente de que todo esté a punto. A media mañana comen un plato de pasta -hidratos de carbono para el cuerpo- y al mediodía cada uno calienta a su manera. Comparten espacio en el camión. Luego llega la hora de entrenamiento. Lo que se ve por televisión. Una vez terminado se realiza el control de calidad de la moto, se desmonta otra vez en su totalidad y se verifica desde la primera hasta la última pieza para asegurarse de que no hay problemas, porque cualquier pequeño detalle puede arruinar el fin de semana».
«A las cuatro de la tarde tenemos otra reunión – con el telemétrico, el jefe de mecánicos, el director técnico, el piloto y el jefe del equipo- que si los entrenos han ido bien es más o menos corta, pero si han ido mal, se alarga. Lo importante será saber por qué ha ido mal. La dificultad llega cuando existe un problema, no avanzamos, el piloto se vuelve ‘loco’ y comenzamos a cambiar la moto primero de delante, luego de detrás…»
«En caso de que fuera necesario se utiliza la telemetría del compañero, pero se parte de la base de que las diferencias de pilotaje entre uno y otro son evidentes. Más bien no se parecen en nada. A uno le gusta frenar tarde y acelerar – Pol Espargaró-, y tenemos otro que frena mucho antes y deja correr la moto manteniéndola alta de revoluciones -Efrén Vázquez-. Por lo que una moto necesita mucha aceleración y un chasis rígido para que no se vuelva loco cuando frena, y otra que se comporte como cuando esparces mantequilla encima del pan. Que estos dos se ayuden en la puesta a punto de la moto, tela marinera. Pero bueno, sí se puede ver el rendimiento del motor, su temperatura, cómo se han comportado los neumáticos… Con toda la información recabada planteamos a los pilotos una solución, pero la decisión final es suya».
«Una vez terminada la reunión, los pilotos vuelven a repasar el material. Todo tiene que estar en su sitio. Vuelven a llevar el casco para que les cambien las viseras y preparan, por si acaso, una de agua y otra más oscura para días con mucho sol… Luego, normalmente, pasan por la clínica del circuito a darse un masaje, realizan estiramientos, atienden a los medios de comunicación y a las seis de la tarde se van al hotel a descansar. Los mecánicos se marchan una hora más tarde si no hay problemas, y dos o tres en caso contrario».

Sábado
Sensaciones

«La jornada es mucho más marcada. Normalmente nos despertamos a las 7 de la mañana para llegar al circuito con tiempo y sin tráfico, y estamos allí una hora después. Se repite la sesión de calentamiento para estar a punto a las 9, hora que comienza el segundo entrenamiento. Sesión de 45 minutos y los pilotos cantan a los ingenieros todo lo que les ha ocurrido, siempre en caliente, porque sus sensaciones son buenas cuando les acaban de pasar. Estiran sus músculos y se van a comer algo».
«Los mecánicos desmontan una parte de la moto y comprueban ciertas cosas, la preparan y también comen. El entrenamiento oficial llega a las 13 horas. A las 16, nueva reunión, la definitiva, para dar los últimos retoques a la moto y a la estrategia. Y si ha habido suerte, a las 17 horas hay rueda de prensa de las ‘poles’ de las tres categorías. Derbi, este año, todavía no ha acudido a ninguna. Vuelta al hotel».

Domingo
Carrera

«También toca madrugar. En los circuitos se reúnen desde 70.000 a 100.000 espectadores, y no podemos jugárnosla. Hay pilotos que duermen en los ‘motorhome’ dentro del circuito, pero Pol -Espargaró- y Efrén prefieren el hotel. Llegamos al trazado pronto. Hay 20 minutos de calentamiento para verificar que todo está correcto. Intentamos que coman algo antes de la prueba aunque no siempre es fácil, por los nervios. Sí toman bebidas isotónicas, ingieren algún plátano… algo que les tenga el cuerpo cargado. A las 11, carrera, y, 45 minutos después, si todo ha ido bien, visita al podio. Luego, el equipo ha establecido por norma intentar marcharse lo antes posible. Normalmente cuando empieza la carrera de MotoGP todo el box está recogido y dentro del camión. A falta de cinco vueltas para que concluya la categoría reina ya están camino del aeropuerto.

CURIOSIDADES

Materiales. Las motos están fabricadas en aluminio, porque es el material que mejor transmite las sensaciones al piloto; titanio, para las piezas de resistencia, y fibra de carbono, para la estética.
Desembolso. Cuando un piloto sufre una caída, una vuelta campana de la moto puede suponer hasta 20.000 euros en recambios.
Tubo de escape. Pesa entre 200 y 300 gramos, soporta temperaturas entre 600 y 700 grados, y tiene una vida de 500 kilómetros.

Sale hoy en El Diario Vasco, El Correo y demás diarios regionales de Vocento un reportaje de Borja Olaizola, con fotos de José Mari López, sobre Natxo Barral , uno de los mejores restauradores de motos clásicos de España, con taller en Astigarraga, famosa por sus sidrerías y, desde ahora, por sus motos. Veinte años en talleres y ahora dedicado en exclusiva a las clásicas, y específicamente a las BMW. Más de cincuenta lleva ya reconstruidas. Se me cae la baba…

Locos por las clásicas
La fiebre por las motos de época ha poblado las carreteras españolas de ‘viejos cacharros’. El único restaurador profesional de BMW cuenta sus secretos

04.12.09 – BORJA OLAIZOLA

Natxo Barral contiene la respiración cuando se dispone a arrancar por primera vez una de las motos que acaba de restaurar. Es el gran día, la culminación de cientos de horas de laborioso trabajo. La moto luce impecable. Nadie diría que tiene 40 años. Está tan pulcra y brillante que uno podría pasar la mano por el motor o acariciar la base de los escapes sin miedo a mancharse. Natxo pulsa el botón y al cabo de unos segundos que parecen eternos el bicilíndrico inicia un suave ronroneo que poco a poco se va haciendo más sordo. Un par de tímidos acelerones confirman que todo está en orden. Una sonrisa borra el gesto crispado del restaurador, que por fin respira sin cortapisas. «Habremos reconstruido más de medio centenar de motos, pero todavía me tiembla el pulso cuando tenemos que arrancarlas la primera vez».
Barral es uno de los mejores restauradores de motos clásicas de España. Aunque todavía es joven, lleva casi veinte años en el oficio y le llueven encargos de todos los puntos de la península. «Trabajaba de mecánico en una tienda de motos y lo de la restauración era una simple afición. Sin embargo, poco a poco me fui metiendo en el mundo de las clásicas y empecé a viajar a exposiciones y ferias de otros países. Me di cuenta de que en Francia, Alemania y sobre todo en Inglaterra hay infinidad de empresas y talleres que viven de restaurar vehículos y decidí probar suerte».
Barral fue testigo de los primeros pasos para la recuperación del patrimonio de la industria española de las dos ruedas. «Hasta hace unos pocos años todo se llevaba al vertedero; recuerdo que las Sanglas 400 que usaba la Guardia Civil de Tráfico, que eran unas motos magníficas fabricadas en Hospitalet, sólo empezaron a ser recuperadas cuando llegó la noticia de que habían llegado a España unos coleccionistas ingleses que estaban detrás de ellas». Hoy en día hay ya un club de usuarios de las Sanglas, lo mismo que de otras joyas de la industria nacional como la Montesa Impala, la Bultaco Metralla o la Ossa Mick Andrews.

Como invertir en oro

La recuperación de viejos ejemplares de la época dorada del motociclismo español ha dado lugar a la tímida aparición de una industria auxiliar y una red de talleres especializados. El mercado de la moto clásica es el único que aguanta en medio de un vendaval económico que amenaza con llevarse por delante el sector de las dos ruedas. La experiencia de otros países europeos (en la UE el vehículo histórico es una industria saneada que mueve unos 16.000 millones de euros anuales) constituye toda una referencia. Incluso hay quien dice que la incertidumbre financiera está convirtiendo a los clásicos en refugio de inversores asustadizos. «Vamos, que sería casi como invertir en oro», bromea el restaurador, que reconoce no obstante que «es difícil que una de estas motos pierda valor».

En el mundo de los vehículos clásicos se impone la discreción a la hora de hablar de dinero. Barral, que trabaja únicamente con BMW (la propia marca delega en él cuando se trata de poner en marcha una exposición con sus modelos de época), reconoce que son máquinas caras. En su página web se anuncia un modelo de 1960, una BMW R50S, por 22.000 euros que tiene ya el cartel de vendida. «Todo depende del estado de la moto y del modelo pero para acceder a una BMW de unos 30 o 40 años habría que poner un precio de partida de unos 6.000 euros».
Las motos más demandadas en los últimos tiempos son las de los años setenta. «Son modelos que combinan la prestancia de lo clásico con las comodidades de los vehículos modernos. Una 75/5, que es una 750 centímetros cúbicos que empezó a fabricarse en 1969, es una moto que se arranca con botón y que alcanza una velocidad considerable, muy por encima de los límites legales. Es el modelo que tiene más tirón y se encuentran en buen estado desde los 10.000 euros».

Lawrence de Arabia

Las motos de la firma germana, no obstante, distan de ser las más cotizadas. «Se podría decir que la cúspide de la aristocracia de las clásicas es la Brought Superior, una moto que es el equivalente al Rolls en dos ruedas y que es la que pilotaba el militar británico Lawrence de Arabia cuando se mató. Por un modelo en buen estado se pueden llegar a pagar hoy en día hasta 150.000 euros», cuenta Barral.
Hasta hace unos años acceder al mundo de las clásicas requería, además de recursos económicos, unos mínimos conocimientos de mecánica para mantener la moto. La irrupción de los profesionales de la restauración ha derribado los muros y ha permitido el acercamiento a los ‘viejos cacharros’ de muchos aficionados que carecían de la capacitación técnica necesaria. «El perfil del aficionado a las clásicas -explica- ha cambiado bastante. Antes era un universo muy restringido porque cuidar una moto antigua requiere dedicación y cierta pericia. Visto así se puede decir que es una afición que se ha ‘democratizado’».

La moto clásica vende imagen. Es un icono que se ha incorporado a la publicidad y hay tiendas de moda que se disputan determinados modelos para dar ‘glamour’ a sus escaparates. Llueven los encargos, pero Barral tiene claro que la restauración sigue siendo un proceso artesanal. «Solemos tardar en torno a un año en restaurar por completo una moto. Es un proceso lento en el que intervienen muchos especialistas, desde pintores a cromadores pasando por torneros, y que exige tener paciencia. Hay veces que hemos tenido que volver a desmontar toda una moto recién acabada porque el motor hacía un ‘cli-cli’».
La pulcritud es una de las señas de identidad del restaurador donostiarra. El banco en el que se desmontan los motores brilla casi tanto como las piezas recién salidas del baño de cromo. El recinto parece más un laboratorio que un taller mecánico. Su obsesión por la limpieza sólo es equiparable a su meticulosidad. Barral revisa personalmente hasta la última tuerca de cada moto que restaura. Sólo así se explica que sus trabajos tengan una garantía de un año, algo que ni siquiera ofrecían los fabricantes cuando pusieron en venta los modelos que ahora recupera. «Hay veces que pienso que me implico demasiado, pero creo eso es algo que siempre pasa cuando tu afición se convierte en tu trabajo».

Qué orgulloso se le ve… No es para menos.

Y se hizo de noche…

Pero también es cierto que las noches siguen siendo duras, que te puedes matar, que la mayoría de los argentinos que habitan en vastas zonas dejadas de la mano de dios están encantados de que les enfoquen por primera vez en su vida, y si no, leed el comentario de Graciela al post de ayer:

Graciela dijo

French rider Etienne Vulliet looks at his road book after the 4th stage of the Argentina Dakar Rally 2009 between Ingeniero Jacobacci and Neuquen, Argentina, Tuesday, Jan. 6, 2009. (AP Photo/Christophe Ena)

A mechanic of French rider Etienne Vulliet sleeps after the 4th stage of the Argentina Dakar Rally 2009 between Ingeniero Jacobacci and Neuquen, Argentina, Tuesday, Jan. 6, 2009. (AP Photo/Christophe Ena)

Mechanics work during the night on a motorbike, at the bivouac in Neuquen, Argentina before the fifth stage of the 2009 Dakar between Neuquen and San Rafael, on January 7, 2009. AFP PHOTO / GABRIEL BOUYS

Mechanics work on a bike after the 4th stage of the Argentina Dakar Rally 2009 between Ingeniero Jacobacci and Neuquen, Argentina, Tuesday, Jan. 6, 2009. (AP Photo/Christophe Ena)

Mechanics work on French rider Etienne Vulliet’s bike after the 4th stage of the Argentina Dakar Rally 2009 between Ingeniero Jacobacci and Neuquen, Argentina, Tuesday, Jan. 6, 2009. (AP Photo/Christophe Ena)

A mechanic carries motorbike wheels after the 4th stage of the Argentina Dakar Rally 2009 between Ingeniero Jacobacci and Neuquen, Argentina, Tuesday, Jan. 6, 2009. (AP Photo/Christophe Ena)

Y, como despedida, las dunas del Nihuil, ya vamos hacia Mendoza: