Perdonad la chorrada, pero a más de uno no le importaría llevar una moto con este aspecto por la calle – un pelín más limpia, quitandole la hierba y tal-. Ojo, Derbi, que no veas cómo se iba a llevar miradas por la calle.

Pere Gurt es el jefe del equipo Tuenti Derbi Racing Team. Y Juan Pablo Martín es un apreciado compañero de El Correo que ha conseguido que le cuente cómo funciona el día a día de un equipo en el máximo nivel de competición. Se habla de las tripas, de lo que no se ve en la retransmisión de televisión, de quien tiene que cascarse kilómetros con el camión, de cuántas veces se desmonta cada moto en cada prueba, de cuánto ocupa en un avión el equipo completo… Merece la pena. La infografía es de Gonzalo de las Heras -motero de pro-, con fotos de Borja Agudo. Gracias a todos.

Así trabaja un equipo de motos
09.05.10 – 02:58 –
JUAN PABLO MARTÍN | BILBAO.

Pere Gurt, jefe de Derbi, desgrana para EL CORREO el programa de una semana de carrera
Quince personas y dos máquinas a pleno rendimiento durante cinco días para buscar una victoria

8.000 millones de espectadores al año. El Campeonato de Mundo de Motociclismo se ve en 200 países. Chorros de tinta sobre los duelos entre los pilotos, miles de seguidores que llenan los circuitos… pero, se han preguntado alguna vez ¿cómo trabaja un equipo? ¿Cuál es su día a día una semana de carrera? Pere Gurt, el jefe del equipo Tuenti Derbi Racing, se ha prestado a narrarlo para EL CORREO. Así funciona un equipo de motos compuesto por 15 integrantes – dos pilotos, nueve técnicos, tres directivos y un conductor de camión- y dos máquinas valoradas en 150.000 euros cada una. Una estructura en la que cada miembro tiene su protagonismo y donde la coordinación es fundamental para que todo transcurra sin sobresaltos. Una de las escuadras punteras en el octavo de litro que maneja un presupuesto de 1,6 millones de euros para las 17 citas de la temporada en cuatro continentes.
«Para la carrera de Le Mans -próxima cita del Mundial el día 23- el camión que transporta todo el material tiene que estar a las puertas del circuito a las nueve de la mañana del miércoles anterior a la prueba. Actualmente está en el BEC, vendrán a buscarlo el martes para partir hacia Francia y que llegue al circuito Bugatti lo antes posible para ponerse a la cola. Es un trailer de 16 metros que hace unos 25.000 kilómetros al año por toda Europa. Intentamos que viaje en convoy, tenemos buen rollo con otros equipos por si hay algún problema. En esta ocasión ya han quedado después de pasar la frontera».
«Hay carreras en Europa que el camión no vuelve a España. Por ejemplo, desde Le Mans se irá a Italia porque en la moto no se trabaja entre prueba y prueba. En el caso de que la cita sea en otro continente, un 80% del material se transporta en avión. Se embala en nueve cajas -dos para las motos, otra para la ropa de los pilotos, otra para el box, para las cajas de herramientas…-. En total 2.400 kilos, de los que 1.600 los paga la organización por el hecho de participar. El material de todos los equipos del campeonato del mundo se transportan en 2 Boeing 747 Cargo».

Miércoles
Llegada al circuito

«El camión entra en el circuito con dos de los nueve mecánicos. Cada equipo tiene asignado un espacio por la IRTA dentro de las instalaciones. No es siempre el mismo box. A medida que transcurre la temporada los equipos punteros disponen de los primeros, mientras que hay algún equipo que tiene que montar un carpa en la zona de atrás por falta de espacio. La avanzadilla de tres hombres es la encargada de montar el box. Les ocupa toda la jornada. Es modulable por lo que se adecua al espacio existente».
«La estructura tiene dos partes. La visible por el público donde se colocan las motos, hay un espacio para cada piloto y otro para los telemétricos y las cajas de herramientas. Detrás, separado por unos biombos, hay un segundo espacio donde se colocan los neumáticos, cada uno con sus calentadores para que estén a la temperatura correcta, donde se deja la gasolina, las cajas de recambios, donde existe un lugar para lavar piezas y se guarda alguna herramienta más como un torno. Es una trastienda, para trabajar cuando se baja la persiana. La parte que sale por televisión tiene que estar ordenada e impoluta. Esta jornada los proveedores también nos sirven una parte de los neumáticos y la gasolina».

Jueves
Puesta a punto

«A primera hora llegan el resto de los mecánicos y a media mañana los pilotos. Los responsables de la puesta a punto, en función de la telemetría y de la última carrera disputada, preparan la moto. La desmontan en una hora y en la pertinente revisión y recomposición invierten dos.
«Los pilotos también tienen sus quehaceres. Verifican sus monos para que todas sus protecciones estén bien colocadas y para que se vean todos los patrocinadores. Luego van al stand de la marca de cascos y preparan las viseras. Por último atienden a los medios de comunicación que lo han solicitado. Después de comer tenemos una pequeña reunión técnica con ellos para hablar con cada uno sobre cómo se planteará el fin de semana».

Viernes
Entrenamientos

«Desde hace dos años las sesiones son a las 13.00 horas, por lo que los mecánicos llegan al circuito sobre las nueve. Han dejado la moto terminada el día anterior y no es necesario que acudan antes. Luego ponen gasolina y vuelven a verificar que todo funciona. Se calienta el motor y ya está todo preparado. Los pilotos llegan una hora más tarde para tener el tiempo suficiente de que todo esté a punto. A media mañana comen un plato de pasta -hidratos de carbono para el cuerpo- y al mediodía cada uno calienta a su manera. Comparten espacio en el camión. Luego llega la hora de entrenamiento. Lo que se ve por televisión. Una vez terminado se realiza el control de calidad de la moto, se desmonta otra vez en su totalidad y se verifica desde la primera hasta la última pieza para asegurarse de que no hay problemas, porque cualquier pequeño detalle puede arruinar el fin de semana».
«A las cuatro de la tarde tenemos otra reunión – con el telemétrico, el jefe de mecánicos, el director técnico, el piloto y el jefe del equipo- que si los entrenos han ido bien es más o menos corta, pero si han ido mal, se alarga. Lo importante será saber por qué ha ido mal. La dificultad llega cuando existe un problema, no avanzamos, el piloto se vuelve ‘loco’ y comenzamos a cambiar la moto primero de delante, luego de detrás…»
«En caso de que fuera necesario se utiliza la telemetría del compañero, pero se parte de la base de que las diferencias de pilotaje entre uno y otro son evidentes. Más bien no se parecen en nada. A uno le gusta frenar tarde y acelerar – Pol Espargaró-, y tenemos otro que frena mucho antes y deja correr la moto manteniéndola alta de revoluciones -Efrén Vázquez-. Por lo que una moto necesita mucha aceleración y un chasis rígido para que no se vuelva loco cuando frena, y otra que se comporte como cuando esparces mantequilla encima del pan. Que estos dos se ayuden en la puesta a punto de la moto, tela marinera. Pero bueno, sí se puede ver el rendimiento del motor, su temperatura, cómo se han comportado los neumáticos… Con toda la información recabada planteamos a los pilotos una solución, pero la decisión final es suya».
«Una vez terminada la reunión, los pilotos vuelven a repasar el material. Todo tiene que estar en su sitio. Vuelven a llevar el casco para que les cambien las viseras y preparan, por si acaso, una de agua y otra más oscura para días con mucho sol… Luego, normalmente, pasan por la clínica del circuito a darse un masaje, realizan estiramientos, atienden a los medios de comunicación y a las seis de la tarde se van al hotel a descansar. Los mecánicos se marchan una hora más tarde si no hay problemas, y dos o tres en caso contrario».

Sábado
Sensaciones

«La jornada es mucho más marcada. Normalmente nos despertamos a las 7 de la mañana para llegar al circuito con tiempo y sin tráfico, y estamos allí una hora después. Se repite la sesión de calentamiento para estar a punto a las 9, hora que comienza el segundo entrenamiento. Sesión de 45 minutos y los pilotos cantan a los ingenieros todo lo que les ha ocurrido, siempre en caliente, porque sus sensaciones son buenas cuando les acaban de pasar. Estiran sus músculos y se van a comer algo».
«Los mecánicos desmontan una parte de la moto y comprueban ciertas cosas, la preparan y también comen. El entrenamiento oficial llega a las 13 horas. A las 16, nueva reunión, la definitiva, para dar los últimos retoques a la moto y a la estrategia. Y si ha habido suerte, a las 17 horas hay rueda de prensa de las ‘poles’ de las tres categorías. Derbi, este año, todavía no ha acudido a ninguna. Vuelta al hotel».

Domingo
Carrera

«También toca madrugar. En los circuitos se reúnen desde 70.000 a 100.000 espectadores, y no podemos jugárnosla. Hay pilotos que duermen en los ‘motorhome’ dentro del circuito, pero Pol -Espargaró- y Efrén prefieren el hotel. Llegamos al trazado pronto. Hay 20 minutos de calentamiento para verificar que todo está correcto. Intentamos que coman algo antes de la prueba aunque no siempre es fácil, por los nervios. Sí toman bebidas isotónicas, ingieren algún plátano… algo que les tenga el cuerpo cargado. A las 11, carrera, y, 45 minutos después, si todo ha ido bien, visita al podio. Luego, el equipo ha establecido por norma intentar marcharse lo antes posible. Normalmente cuando empieza la carrera de MotoGP todo el box está recogido y dentro del camión. A falta de cinco vueltas para que concluya la categoría reina ya están camino del aeropuerto.

CURIOSIDADES

Materiales. Las motos están fabricadas en aluminio, porque es el material que mejor transmite las sensaciones al piloto; titanio, para las piezas de resistencia, y fibra de carbono, para la estética.
Desembolso. Cuando un piloto sufre una caída, una vuelta campana de la moto puede suponer hasta 20.000 euros en recambios.
Tubo de escape. Pesa entre 200 y 300 gramos, soporta temperaturas entre 600 y 700 grados, y tiene una vida de 500 kilómetros.

¿Cuántos años hacía que no veíamos a un vizcaíno en un podio del mundial de motos? Desde aquellos tiempos heroicos de Herri Torrontegi, ay aquel 1989 con dos primeros en Jerez y Brno, y los terceros de Alemania e Italia. Y de Bilbao… es el primero, si no me equivoco, y encima de Rekalde. Yo, que soy vecino de Irala, le habré visto unas cuantas veces a la salida del Instituto de Eskurtze. Hijo de motero, al final ha salido, uno de los poquísimos elegidos.

Dejo a mi compañero Juan Pablo Martín que os cuente lo que le ha costado:

El talento se sirve en plato frío
12.04.10 – 02:46 –
J. P. M. | BILBAO.

Al de Rekalde le ha costado tres años aprender para estar entre los mejores
Efrén Vázquez | Piloto

Dentro de la competición tiene como referencia a pilotos como Dani Pedrosa y Rubén Xaus
En la estantería de cristal que preside el centro del salón de su casa, donde aglutina la mayor parte de reconocimientos y trofeos cosechados a lo largo de su carrera, hacía tiempo que no había movimiento. El último que se colocó fue el del Campeonato de España logrado hace un par de años. Desde entonces no había hecho falta hacer muchos más huecos. Basta echarle un vistazo para comprobar que, desde que comenzó a competir con ocho años, Efrén Vázquez respiraba gasolina por todos sus poros. Le viene de familia. Colecciona un buen puñado de títulos de Vizcaya y de Euskadi de minimotos, modalidad en la que fue tercero en el Nacional. Lo que muy pocos saben es el esfuerzo que ha supuesto conseguirlo. En 2004, Alberto Puig le seleccionó entre 300 aspirantes para la Movistar Junior Cup. Su trayectoria era la correcta pero, tras un cuarto puesto en el Nacional con dos podios incluidos en 2005, un año más tarde se fracturó la clavícula y muchas de sus opciones a seguir dentro del motociclismo se fueron al traste.

Como buen seguidor de la saga de ‘Rocky’, el piloto de Rekalde aprendió entonces a encajar golpes. No sólo los físicos al verse descabalgado de la moto, sino también en los despachos. Quería seguir pero necesitaba un patrocinador que le apoyara. Su futuro ya no dependía de él. Ya no era sólo abrir gas en cada curva y jugarse el tipo en un adelantamiento. Concienzudo, Efrén buscó. Hasta que el destino quiso que se cruzara en su camino Herri Torrontegui. De repente, el semáforo en rojo comenzó otra vez la cuenta atrás, y según se apagaban cada una de las luces el vizcaíno adivinó otra vez la recta de salida con claridad.

Un rayo de luz

Debutó en el Mundial en 2007 en Donintong Park sobre una moto del ‘cuarto de litro’. Le quedaba grande, pero fue el primer paso para conocer de cerca cómo se las gastan en la élite. La siguiente temporada corrió en 125cc. Así comenzó su preparación para el combate decisivo. Como hiciera ‘Rocky’. Esto iba en serio y eran pesos pesados. El gato Isidoro, al que tanto cariño tiene desde que su abuelo le regalara un muñeco del felino cuando tenía dos años, volvió a sonreír sobre su casco.

Han hecho falta tres años de aprendizaje para que un piloto vasco vuelta a la élite. 1.095 días desde que cató el Mundial por primera vez, compaginando alegrías y sinsabores. Desde la quinta plaza del Gran Premio de España en 2009 -su mejor resultado hasta ayer-, hasta la grave lesión en Cheste de la pretemporada pasada. Vázquez ha pasado por todo lo que se puede pasar. Pero como superviviente nato ha sabido resurgir. Porque el talento se sirve en plato frío.
El mayor de dos hermanos, tremendamente maniático, es incapaz de conciliar el sueño si en su habitación no entra algo de luz procedente de la calle. Tiene buena mano para el dibujo y le gusta ir al cine cuando concluye su trabajo en el box porque le ayuda a desconectar y le relaja. Dentro de la competición tiene como referencias a Dani Pedrosa y Rubén Xaus.

Sabe dónde se mueve y controla todo lo que le rodea. Y como a él le ha costado llegar no escatima a la hora de regalar una buena parte del material con el que corre, aunque ha llegado a reconocer que algún día llegara a arrepentirse de ello. De lo que seguro nunca se desprenderá será de la copa que le dieron ayer. Esa ya tiene un hueco de honor en la estantería de cristal que preside el centro del salón de su casa. La primera con la chapa grabada con el logo mundialista. Seguro que ya piensa en las próximas. Efrén sabe esperar.

Hace año y medio El Correo publicaba un reportaje contando cómo se preparaba a diario para cada carrera del mundial, léelo aquí.

Pero lo mejor para mí es recordar cómo en el 2004 un par de chavalines de Rekalde -uno con más suerte que otro-, ya dejando la competición, vieron una oportunidad con la Movistar Junior Cup:

El Correo
23.05.2004

Aitor y Efrén, a todo gas

Pese al estado de postración que vive el motociclismo vasco, dos jóvenes bilbaínos han sido elegidos entre 5.000 aspirantes para disputar la MoviStar Junior Cup, antesala del Mundial

JON AGIRIANO

BILBAO

El jueves por la mañana llegaron a Montmeló dos autocaravanas procedentes de Bilbao. Los viajeros no eran simples aficionados a las motos dispuestos a pasar el fin de semana disfrutando del espectáculo de la velocidad, del rugido de los motores y de ese cóctel de gasolina, asfalto y goma de neumáticos que conforma el aroma de los circuitos. Eran dos pilotos -Efrén Vázquez y Aitor Aznar- y sus respectivos equipos, y el motivo de su presencia en Montmeló no era otro que participar en la primera carrera de la MoviStar Junior Cup, el trofeo en el que se concentran los sueños de las mejores promesas del motociclismo español.
Dicho así, todo parece de lo más normal. Que dos jóvenes pilotos se desplacen a un circuito a disputar una carrera no tiene, en principio, nada de extraño. Todo lo contrario. Lo que hace excepcional el caso es que los pilotos son de Bilbao y de todos es sabido que, desde la retirada de Herri Torrontegi hace casi una década, el motociclismo vasco es un secarral. Sin sponsors, sin un circuito donde rodar y sin apoyo institucional -las Diputaciones consideran peligroso este deporte y no ofrecen ninguna vía de financiación-, ser piloto en Euskadi es una heroicidad. De esta manera, aquellos que lo consiguen, aunque sea durante una breve temporada, se sienten por un lado orgullosos de su tenacidad y por otro raros, como una anomalía del paisaje deportivo local. Efrén Vázquez da con el ejemplo justo.
-«Somos como el equipo de bobsleigh de Jamaica»-, asegura, con una mueca irónica.

Sin presupuesto

A principios de año, tanto Aitor como Efrén, que curiosamente son compañeros en el instituto Eskurze del barrio bilbaíno de Irala, habían abandonado las motos y no albergaban demasiadas esperanzas de volver a ellas. Ni su afición desbordante desde niños -ambos son hijos de padres moteros, de esos que van a concentraciones y se devoran la revista ‘Motociclismo’ según llega al kiosko-, ni su talento contrastado ni el impulso juvenil de sus 17 años eran argumentos suficientes para continuar. Aitor Aznar llevaba un año entero sin competir -2003 se lo había pasado en blanco tras participar en el campeonato de España de 125cc en 2002- y comenzaba a destilar una sabia resignación ante la cruda realidad.

-«No había pasta y eso no tenía solución, así que tenía que aguantarme»-, recuerda.
También Efrén Vázquez había guardado en un cajón el mono de cuero, las botas, el casco y los guantes. Tuvo que hacerlo justo después de ganar el trofeo RAFE 125. Dicho de otro modo: tras subir a lo más alto del cajón, le llegó el bajón.

-«Necesitábamos unos 60.000 euros para seguir y no teníamos ese dinero», explica, no sin antes recordar los sacrificios que su padre, fontanero de profesión, y su madre llevaban haciendo toda la vida para que él pudiese correr.

Así las cosas, la convocatoria de la MoviStar Junior Cup se presentó para ambos pilotos como la última oportunidad de cumplir el sueño que acarician desde que, con apenas seis años, se subieron por primera vez a una minimoto con la intención de ir más rápido que nadie: disputar un Mundial. Animado por sus padres y por su hermano Iñaki, que también fue piloto y tuvo que dejarlo por falta de presupuesto, Aitor Aznar se inscribió en esta competición que organizan Telefónica y Dorna y supervisa el equipo de Alberto Puig. Efrén Vázquez, gracias al patrocinio de la empresa constructora SCEYC, pudo hacer lo mismo.

-«La verdad es que no pensaba apuntarme, pero un mecánico se lo comentó a mi padre y éste me dijo que, si conseguía el dinero para ir a las carreras, que adelante. Y al salir lo de SCEYC pues nos animamos»-, informa.

No fueron los únicos, desde luego. Más de 5.000 jóvenes de entre 14 y 18 años echaron su solicitud, acompañada de un completo currículum deportivo. La Copa MoviStar era una tentación muy poderosa. Era la Oportunidad. Así, con mayúsculas. De ella salió hace tres años una estrella como Dani Pedrosa y luego otras perlas como Joan Olivé, Alvaro Bautista o Julián Simón. Ante la imposibilidad de organizar una prueba tan multitudinaria en un circuito, los organizadores realizaron la primera gran criba analizando el palmarés de los aspirantes. Efrén y Aitor tenían experiencia y buenos resultados tanto en minimotos como en la Copa Aprilia y en 125, por lo que no tuvieron problemas para pasar el primer corte y clasificarse entre los 281 pilotos que fueron seleccionados para ser examinados sobre una moto por Alberto Puig y sus asesores.

La ilusión creciente

Las pruebas se realizaron en el circuito del Jarama durante los días 15, 16 y 17 de marzo. Sobre una Honda CB500 de calle -sólo le faltaban los retrovisores- los pilotos, a razón de 140 el lunes y otros 141 el martes, rodaron una tanda de 20 minutos por la mañana y otra por la tarde.
-«Nos tocó rodar el mismo día y nos vimos allí. Efrén y yo nos conocemos de las carreras y del instituto, pero ninguno sabía que el otro se había apuntado. Al acabar, volvimos a casa sin saber nada. El martes, a eso de las siete, nos llamaron para que volviésemos al día siguiente. Habíamos quedado 49 y tenían que hacer la selección final de los 22»-, rememora Aitor.
De nuevo en el Jarama, había que darlo todo. Alberto Puig y Alex Batlle, el director técnico de la MoviStar Junior Cup, se apostaron en el muro del pit-lane mientras sus colaboradores se repartían por diferentes sectores del circuito. El antiguo piloto catalán sólo les dio un consejo.
-«Rodar y rodar, sin caeros».

Y con la misma Honda CB500 del primer día Efrén y Aitor rodaron al límite. Su elección dependía en un 90% del crono que marcaran y en un 10% de la intuición de los organizadores, así que no era cuestión de andarse con remilgos al abrir gas. Por la tarde, llegaron las buenas noticias para los dos jóvenes bilbaínos. Estaban entre los 22 elegidos.
-«Nos lo dijeron allí mismo. Nos sacaron una foto y nos tomaron las medidas para los cascos, los guantes y el mono»-, comenta Efrén.

Desde aquel día, la ilusión de los dos ha ido creciendo, macerándose, superando todos los imponderables, que han sido unos cuantos. Y es que tanto Aitor como Efrén van a disputar la MoviStar Junior Cup en unas condiciones que convertirían en una proeza -ya lo ha sido, de hecho, su clasificación- su subida al podio. La preparación que han realizado estos meses no ha podido ser más exigua. Salvo el entrenamiento que realizaron con la Honda CBR 600 RR en Valencia junto a los otros 20 seleccionados, ninguno de los dos había rodado en un circuito durante el último año. Aitor estuvo a punto de hacerlo el domingo pasado en Pau (Francia), la pista más cercana a Bilbao. El mecánico José Alonso le había prestado una CBR600 de segunda mano, pero la lluvia le impidió entrenar.
-«Me quedé con las ganas»-, se resigna este joven de Irala, estudiante de segundo de Bachillerato y gran aficionado a los ordenadores.

Las adversidades

Efrén Vázquez lo tiene todavía peor. Pequeño y fornido, con un cuerpo que podría ser tanto de gimnasta como de piloto, este alumno de cuarto de ESO residente en Rekalde no dispone de moto para entrenar. Cuando se le pregunta qué ha hecho entonces para prepararse de cara a la carrera de hoy en Montmeló dice que nada, que un poco de bicicleta estática para mantenerse en forma, una visita al karting de Güeñes para inyectarse velocidad y algo de mountain-bike y de surf en Ajo (Cantabria).
-«Tenemos un módulo en un camping»-, informa.
Con estos condicionantes tan adversos no parece que estas dos promesas del decrépito motociclismo vasco tengan grandes opciones ante rivales -el sobrino de Carles Cardús, por ejemplo- que viven cerca de Montmeló, Jerez, el Jarama o Cheste y disponen de buenos contactos, de sponsors y ayudas oficiales que les permiten contar con una moto y un equipo en condiciones y con un presupuesto para pagar alquileres de circuitos. Pero ellos no cejan. Sobre la moto, emulando a ídolos como Rubén Xaus, Kozinsky, Crivillé o Biaggi, Efrén y Aitor no se sienten inferiores a nadie y recuerdan que Dani Pedrosa, por ejemplo, no pudo quedar entre los tres primeros de la MoviStar, pero ello no le impidió dejar en los circuitos el sello de los campeones. Ahora son ellos los que pueden hacerlo.

LOS DATOS

Edad: 17 años
Nacimiento: Bilbao
Estudios: Segundo de Bachiller
Hobbys: Informática y mountain-bike.
Trayectoria: Se inició a los 10 años con las minimotos. Ha disputado tres ediciones de la Copa Aprilia y dos del Campeonato de España de 125cc.
Edad: 17 años
Nacimiento: Bilbao
Estudios: Cuarto de ESO
Hobbys: Mountain-bike y surf
Trayectoria: Fue tercero de España en minimotos (Pedrosa ganó aquel año). Ha disputados dos veces la Copa Aprilia. En 2001 venció en el trofeo RAFE 125.

Ya sabéis: “Somos como el equipo de bobsleigh de Jamaica”

El 30 de marzo se empieza vender en Japón este nuevo scooter que Honda presentó en el Salón de Tokyo como novedad para este 2010. Imagino que pronto se empezará a publicitar por Europa y EEUU. Fabricado en Tailandia para el mundo entero, de lo que se muestran muy orgullosos.

La moto es más que una monada y absolutamente práctica -al menos sobre el papel-: Ideal para primera moto, manejabilidad total, estrechita para ratonear en los atascos, poco peso -el motor es minúsculo-, asiento bajo pero ruedas altas, y con sitio para un casco integral debajo del culo (lo que da reducir el tamaño del motor y quitar el radiador de delante…), guantera delante y la posibilidad de meter un cofre de 26 litros como opción, generoso espacio para cambiar de postura de piernas, aspecto muy deportivo, inyección y otras novedades tecnológicas como el primer stop switch de Honda, que detiene el motor a los tres segundos en los semáforos, que la ponen en un consumo de 2 litros a 50 km/h, contamina poquísimo, hace muy poco ruido… Hasta tiene pedal de arranque por si te dejas las luces encendidas (¿a quién no le ha pasado unas cuantas veces?).

Vamos, que no se puede pedir más. Bueno… sí: que la pongan barata y que hagan una versión de 250 cc (y que le suban unos centímetros de tamaño para los que somos grandes, je…)

Érase una vez un crío que llegó a Francia con tres años, desde España: Hilario González.

Y érase una fabricante de motocyclettes, GIMA (Groupement Industriel Métallurgique Automobile), que fabricó motos pequeñas y estilosas durante un puñadito de años, de 1947 a 1956.

Y una de ellas ganó la Bol d’Or en 1949. 125cc, bicilíndrica, 104 Kgs, 124 Km/h en la versión de calle de ahora.

Hilario trabajó en AMC (Ateliers Mécanique du Centre), el fabricante de motores de Clermont Ferrand (la GIMA monta uno, como muchas del país vecino), antes de arrancar con su propio negocio, GP Meca.

Hace algún tiempo compró una para restaurarla para su hijo y el gusanillo le debió picar. Lleva ahora dedicados un montón de años a fabricar una réplica, con las adaptaciones correspondientes a los usos y normas actuales -arranque electrónico, luces, etc.-

El diseño es el original para bastidor (con el permiso de Paul Josué) y, en buena parte, para motor (con autorización de Gilbert Chartoire, hijo y heredero de Louis, fundador de AMC, para refabricarlo). Casi todo es francés, con pequeñas concesiones a España -intermitentes-, a Italia -luz trasera-, a Bélgica -optica- y a ¡socorro! Taiwan -los retrovisores-.

Con todo esto, puede ser presentada como una moto “francesa” hasta la médula, de una estética cercana al arquetipo ideal de lo que puede ser una moto en nuestra imaginación: Si a alguno le piden que dibuje una moto, probablemente trace algo como esto.

Hilario lleva dos huelgas de hambre, problemas de liquidez para no cerrar la empresa y mandar a la calles a sus ocho trabajadores, de pesadilla lo calificaba en una entrevista publicada en Vadimof. En febrero se decide si puede seguir o no. Clientes tiene, y lista de espera. En 2005 salieron las primeras, y ahora estarían en la idea de sacar cien al año. Una cadena local de Clermont Ferrand les hizo este reportaje ; conozcamos a Hilario y a Jean-Claude, el jefe de mecánicos, y que nos hablen del espíritu, de artesanía del motor y de las sensaciones al rodar con ella ¡Y qué bien suena ese motor!

Puede elegirse el color, pero éste, con los colores de Auvernia, es absolutamente singular y precioso. En negro está muy guapa, también, pero no es lo mismo.

4.200 €, un caprichito.

Una moto de paseo que puede ser usada en el día a día y avergüenza a las scooters con consumos de 2 litros de gasolina sin plomo.

Si me pone un concesionario en Hendaya o así, lo mismo me paso a verla. A lo mejor, hasta aunque no me lo pongan.

Lo primero: debo reconocer que no he conseguido ver nada del incidente entre Pol Espargaró y Andrea Iannone. He estado fuera el fin de semana y en YouTube ya no hay forma de catar nada, lo bloquean al cabo de pocas horas. Pero parece que sí, Iannone se puso a adelantar por dentro en la última curva barriendo a Pol Espargaró y encima le pega un cabezazo cuando ya han rodado por el suelo y se encaran.

Iannone declaró que Espargaró le había insultado y había roto la cúpula de su moto con un golpe:

“Yo no le he tocado a él porque me da asco. Los españoles son así. El quería vencer y yo también. Me disgusta haberlo tirado, porque no lo he hecho a propósito. Si me hubiera conformado con el segundo no habría pasado esto, pero quería ganar”, consideró el italiano que fue sancionado con 5.000 dólares por la Federación Internacional por darle un cabezazo con el casco puesto al español” (EFE).

Tampoco es para tanto, para haberle preguntado en caliente…

En cualquier caso, un poco agresivo sí es el conducir del chico. Oigamos a Julián Simón, tercero en la discordia:

Simón estaba convencido de que Iannone acabaría en el suelo

06/09/2009 17h 55

Misano (Italia), 6 ago (EFE).- El español Julián Simón (Aprilia), ganador hoy del G.P. de San Marino de 125 c.c., aseguró que sabía que el italiano Andrea Iannone (Aprilia) acabaría por los suelos, tal y como ocurrió en la última curva del circuito de Misano cuando el transalpino se llevó por delante a otro español, Pol Espargaró.

La carrera de 125 acabó hoy con polémica después de que Iannone tirara a Espargaró, que había remontado doce posiciones y estaba a 100 metros de conseguir su segunda victoria en el Mundial.

Simón tiene prácticamente en sus manos el título de la categoría pequeña tras su triunfo de hoy en Italia.

“Al principio de la carrera estaba nervioso porque veía que los dos primeros estaban ahí. Cuando he visto que Iannone ha pasado en la segunda vuelta a Corsi (Simone) he pensado: si esto va a hacer conmigo en la última vuelta, seguro que se cae porque es una curva que apoyas mucho con el tren delantero y con el neumático gastado te caes”, explicó a los periodistas.

“He estado muy concentrado, tirando al máximo que podía, pero no he conseguido rodar como ayer debido a que Iannone también me lo impedía, me pasaba y me miraba con un estilo que la verdad…, que si a él le funciona, fenomenal, pero es un poco agresivo con los demás”, añadió.

En la rueda de prensa insistió: “Cuando he visto que Pol iba fuerte sabía que Iannone, aquí en casa, iba a dar todo por ganar y he pensado quedarme tercero que son 16 puntos y está muy bien”.

“Pero sabía que en la última curva algo iba a pasar. Me ha extrañado llegar a la última curva sin que lo intentara Iannone, ya he pensado: bueno gana Pol, segundo Iannone, y yo tercero, pero cuando le he visto en la última vuelta he pensado aquí igual lo intenta y seguro que se van al suelo”, explicó.

El líder del campeonato elogió a Espargaró “porque ha hecho una magnífica última parte de la carrera” y opinó que “no se lo merecía”.

Simón señaló que había tenido la suerte que le faltó en Barcelona cuando pensó que la penúltima vuelta era la última y su celebración le dejó sin la victoria.” (EFE)

Por otro lado, los tifosi de Valentino le pitan a Jorge Lorenzo. Bueno, yo creo que va dentro del sueldo, aunque las pintas de algunos ya dan que pensar.

Yo que he estado a favor y en contra de los italianos otros días (generalizando y simplificando en exceso, como se hace en estos casos, mea culpa), me quedo con Valentino Rossi, todo un caballero:

“Ora mancano 4 gare, c’è ancora da lottare e conterà non sbagliare niente. Lorenzo l’avversario più forte e mi dispiace che i tifosi italiani l’abbiano fischiato, io in Spagna vengo sempre applaudito” (en La Gazzetta dello Sport )

“Ahora faltan 4 carreras, queda todavía partido y no se puede fallar en nada. Lorenzo es mi mayor adversario y me disgusta que los aficionados italianos le hayan silbado, a mí en España siempre me han aplaudido”. ¡Olé!

Yo me quedo con esto. Evviva Valentino!

Y, señores, seamos sinceros, reconozcamos nuestras inferioridades. ¿Cuándo hemos visto un montaje como éste en España?:

Madre mía, lo de Rossi y Lorenzo es de ciencia ficción. Comparad la última vuelta con todo el año pasado del rollo de F1 (Os lo enseñaría encantado, pero nos lo han quitado -no sé si la Federación, RTVE o YouTube o todos a la vez, así que aprovechad el telediario de esta noche, que a lo peor no se puede volver a ver. Yo entiendo lo de los derechos de autor, pero esto… ni siquiera nos lo dejan a menos de 24 horas después… ¡por caridad, que esto es historia!)

Os dejo a Rossi adelantando a Lorenzo en la última curva, gracias a un voluntarioso aficionado (“Crivijiménez”) que lo comparte en la web:

Y si tenéis un poco de paciencia, aquí está la prueba completa de MotoGP, y aquí un resumen

Lorenzo está ahí, pero siempre Rossi saca una guindita más para ponerse arriba. La experiencia es un grado, espero que sólo sea eso. Confiemos.

Lo que no se le puede negar a Rossi es su tirón en España.

MotoGP Yamaha rider Valentino Rossi, left, from Italy signs autographs in the pit lane before a free practice session of the Catalunya Grand Prix at the Montmelo racetrack near Barcelona, Spain, Friday, June 12, 2009. The Catalunya Grand Prix will take place next Sunday in Montmelo. (AP Photo/Manu Fernandez)

Y a “Jordi” Lorenzo deben haberle consagrado un altar en algún rinconcito de Montmeló -o del Camp Nou-:

Yamaha´s Spanish Jorge Lorenzo (R) shakes hands with FC Barcelona´s President Joan Laporta during the Catalunya Grand Prix at the Montmelo racetrack on June 14, 2009 in Montmelo, near Barcelona. Yamaha’s Italian Valentino Rossi won ahead of Yamaha’s Spanish Jorge Lorenzo and Ducati’s Australian Casey Stoner. AFP

Hacía falta refrescarse para aguantar el calor.

Pepe World Team Spanish Hector Barbera (L) and Mapfre Aspar Team Spanish Alvara Bautista (C) celebrate on the podium after the 250cc race of the Catalunya Grand Prix at the Montmelo racetrack on June 14, 2009 in Montmelo, near Barcelona. Mapfre Aspar Team Spanish Alvara Bautista won ahead of Scot Racing Japanese Hirosho Aoyama and Pepe World Team Spanish Hector Barbera. AFP PHOTO / LLUIS GENE

Hombre prevenido vale por dos:

A spectator attends the Moto Gp training session of the Catalunya Grand Prix at the Montmelo racetrack on June 12, 2009 in Montmelo, near Barcelona. AFP PHOTO/DIEGO TUSON

Y, para terminar, una de las magníficas fotos de los pequeños, matemática pura.

Bancaja Aspar Spanish Sergio Gadea rides in front of the pack during the 125 cc race of the Catalunya Grand Prix at the Montmelo racetrack on June 14, 2009 in Montmelo, near Barcelona. Ongetta Team’s Italian Andrea Iannone won ahead of Jack and Jones Team Spanish Nicolas Terol and Bancaja Aspar Spanish Sergio Gadea. AFP PHOTO / JOSEP LAGO

Me ha encantado esta foto, de animales parece, una manada de lobos persiguiendo una presa, y en el centro una Derbi, ¡guau!:

CA01. JEREZ (CADIZ), 03/05/09.- El piloto alemán de 125 cc. Jonas Folger (d) cae en la penúltima vuelta de la carrera ante el español Pol Espargaro (c) durante el Gran Premio de España de motociclismo que se disputa en el circuito de Jerez de la Frontera. EFE/Jorge Zapata