Toyota lleva desde el 2003 presentando prototipos de movilidad personal imaginativos, magnificamente concebidos y desarrollados, pero que no acaban de llegar nunca al mercado (Honda también, y se quedan en el laboratorio), porque no tienen ese fin inmediato.

Llama la atención que tras tantos años acaben en una moto, je, je… Tantas vueltas para esto… si ya lo sabíamos nosotros hace mucho y sin departamentos de I+D+I.

La presentan ahora en Ginebra y qué queréis que os diga, intentan reinventan la moto con unas cuantas particularidades: eléctrica, triciclo basculante, volante… pero hay algo novedoso (aunque pueden verse mecánicas similares en el campo y obras): la rueda directriz es la trasera, mientras que las motrices son las delanteras. No sé, habría que verlo, pero a priori puede ser una máquina de hacer trompos; girará en medio metro, pero como le des un poco de caña y lleves pasajero atrás (se puede), en las curvas puede ser divertida.

Disfrutad de un paseíto coreografiado por la Costa Azul. La sensación desde fuera es de comportamiento similar a la MP3 de Piaggio. ¿BMW irá por este camino después de la torta que se metió con la C-1? A mí ya me gustaría probarla (sobre todo en invierno; hoy mismo no estaría mal)

EL CORREO
11.10.2012

Estudiantes de Bilbao diseñan una motocicleta de competición

:: E. C.

BILBAO. Una motocicleta fabricada por once estudiantes de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao competirá este fin de semana en la segunda edición del certamen MotoStudent en el circuito aragonés de Alcañiz (Teruel). Los alumnos, matriculados en quinto curso, han trabajado durante un año para diseñar, desarrollar y construir una moto de 250 centímetros cúbicos y cien kilos de peso con un motor de cuatro tiempos y una potencia de 36 caballos. Puede alcanzar una velocidad punta de 150 kilómetros por hora.

La competición no se limita a la prueba de velocidad, sino que valora aspectos previos relacionados con el diseño, incluyendo un plan de construcción económicamente viable. Sólo los equipos que superan el primer test han podido llegar a Alcañiz. Este año participarán 18 equipos de diferentes escuelas de ingeniería españolas y uno más invitado de la facultad de Turín.

Si queréis echar una ojeada al reglamento de especificaciones, aquí lo tenéis.

Made like a gun, goes like a bullet, reza en la camiseta de Venki Padmanabhan, consejero delegado de Royal Enfield Motors, y es el eslogan que acompaña a la marca, junto al logo del cañón.

La Bullet 350 ostenta el récord de longevidad absoluto entre las motos nunca fabricadas (desde 1939), y sigue siendo preciosa. Aquí podéis ojear algo de historia. Al final, con 350 cc y poco más se puede hacer casi todo. Mira que nos complicamos la vida… Os dejo una galería con instantáneas del ensamblaje de la moto en la fábrica de Cheenai. Qué bonita.

El otro día paseaba por la Feria del Libro de Madrid, el Athletic ya cautivo y desarmado, y me encontré con una preciosidad de libro: una reedición conmemorativa de Operación Impala, 20000 km en motocicleta, publicado hace ya muchos años y traído de nuevo a la vida con motivo del cincuentenario de una de las más clásicas entre las clásicas.

La Montesa Impala fue creada por Leopoldo Milá, que también diseñó la Cota 247, y a quien acabaremos recordando -mal haya su suerte- por ser el tío de Mercedes Milá, sí, la de Gran Hermano ahora (antes de cosas de más enjundia), a la que por cierto más de una vez he visto llevando una Impala como una señora. Murió en 2006, pero espero que tenga un pequeño monumento en nuestros corazoncitos de moteros de aquí.

Pues bien, para promocionar aquel pedazo de hierro, se montó la Operación Impala, que acabaría quitando el nombre original del modelo: Montesa Montjuich.

Nuestro compañero Borja Olaizola nos cuenta la historia. Os la pego, que no se vuelcan estas cosas a internet y a vosotros sí os puede interesar:

EL CORREO
25.05.2012

“Operación Impala”

«Una tribu nos nombró hijos adoptivos, nos regaló una gallina y no pararon de bailar hasta que nos fuimos», recuerda Manolo Maristany, uno de aquellos cinco viajeros

:: BORJA OLAIZOLA

Iba a llamarse Montjuich, pero terminaron poniéndole el nombre de Impala. La “culpa” de que la más popular de las “montesas” lleve apellido de antílope saltarín la tuvo el siempre inquieto Oriol Regás, hermano de la novelista Rosa Regás y fundador de la legendaria sala de fiestas Boca-ccio. Regás fue un aventurero incorregible que a los 20 años ya había cubierto a bordo de un frágil junco el trayecto entre Hong Kong y Barcelona. Conocía al industrial Pedro Permanyer, uno de los fundadores de Montesa, por su afición al mundo del motor, y cuando supo que estaba a punto de sacar a la luz un nuevo modelo le hizo una propuesta: cruzar África en la moto para demostrar su fiabilidad. A Permanyer la idea le pareció al principio descabellada, pero poco a poco la fue haciendo suya. Al fin y al cabo era consciente de la impagable publicidad que había conseguido décadas atrás Citroën con sus expediciones a los confines del mundo.

«Aún recuerdo la cena de despedida que nos ofreció el señor Permanyer en un restaurante de Barcelona ya desaparecido en vísperas de volar a Ciudad del Cabo», dice Manolo Maristany, el único de los cinco componentes de la cofradía de aventureros reclutada por el industrial que no tenía experiencia en motos. «Me ficharon porque había escrito un libro y sabía sacar fotos». Maristany, que lleva sus 82 años con una jovialidad contagiosa, será el protagonista de la octava edición de los Encuentros de Grandes Viajeros que se abre hoy en Albacete. Como no podía ser menos, su intervención girará en torno a la “Operación Impala”, una epopeya que marcó el inicio de la época dorada de la industria del motociclismo español y de la que ahora se cumplen 50 años.

Además de Maristany y Regás, formaban la expedición Tey Elizalde, Enrique Vernis y Rafael Marsans. Los cinco embarcaron el 4 de enero de 1962 en un vuelo con rumbo a Ciudad del Cabo. Montesa y Wynn”s, que aportaban cuatro millones de pesetas para la aventura, habían decidido que era mejor hacer el recorrido de sur a norte para que el desenlace coincidiese con la llegada a Barcelona. En la capital surafricana adquirieron un Land Rover que les sirvió de vehículo nodriza y al que colocaron una matrícula andorrana traída de la península para ahorrar trámites burocráticos. En Ciudad del Cabo les esperaban las tres “montesas” que habían facturado días antes con los fardos más pesados de la expedición. Eran tres prototipos del primer modelo que salía de la nueva fábrica de Esplugas, motos muy sencillas, hechas para circular por asfalto, que no llevaban ninguna preparación: incluso los neumáticos eran de carretera.
Ciudad del Cabo les recibió con un sol espléndido y los cinco expedicionarios, que tenían entre 25 y 31 años, dejaron pronto atrás los malos presagios: Montesa les había hecho firmar en Barcelona un documento en el que se desligaba de toda responsabilidad por los percances que pudieran padecer. «Fue un viaje iniciático, una experiencia maravillosa», recuerda Maristany, que conserva en su memoria un rico archivo de imágenes de la epopeya pese al medio siglo transcurrido. El “intelectual” del grupo llevaba bajo el brazo un ejemplar de la “Odisea” que no le abandonó durante toda la travesía. Así que el libro que luego escribió, “Operación Impala”, incorpora frecuentes citas de la obra de Homero.

Como “Tintín en el Congo”

Los cinco expedicionarios abandonaron la capital surafricana con las bendiciones del cónsul español, que les regaló un par de botellas de whisky después de informarles de algunas de las sorpresas que podía depararles África. «Es impensable hacer hoy en día un viaje así, entre otras cosas porque muchas de las zonas que atravesamos están en guerra», observa Maristany. Las descripciones del viajero dibujan un continente donde aún prevalecía cierta estabilidad gracias a los restos del andamiaje levantado por un colonialismo ya en retroceso.
Algunos de los episodios remiten incluso al “Tintín en el Congo”, un álbum que plantea una relación de paternalismo protector entre europeos y nativos que le ha valido severas críticas y más de una tentativa de prohibición ante los tribunales. Cuando la expedición recaló en un poblado de Tanzania por indicación de unos misioneros españoles, fue acogida con un júbilo equiparable al que saludaba al personaje de Hergé en sus visitas a las tribus congoleñas. «Aún me río cuando lo recuerdo; nos nombraron hijos adoptivos de la tribu, nos regalaron una gallina blanca y no pararon de bailar y cantar hasta que nos fuimos», evoca Maristany.

Las jornadas de viaje resultaban duras. Era la temporada de lluvias y las pistas se habían transformado en barrizales. Las caídas por falta de adherencia eran constantes. Maristany, que inicialmente tenía pensado viajar únicamente a bordo del Land Rover, tuvo que dar frecuentes relevos a sus compañeros. «Creo que podría decirse que soy el único europeo que tuvo que aprender a andar en moto en las pistas africanas», sonríe. La vista de la cima del Kilimanjaro entre las nubes es uno de los momentos estelares del viaje. «Nieve en la misma línea del Ecuador, y allí estábamos nosotros, afortunados mortales, cubiertos de polvo rojo, admirando ese prodigio mientras a nuestro alrededor pacían cebras y ñúes, y un rinoceronte ceñudo no nos quitaba los ojos de encima».

Entonces Etiopía se llamaba aún Abisinia y era un territorio inabarcable que de vez en cuando se tragaba literalmente a una expedición. «Unos meses antes un grupo de suizos había sido diezmado por una banda de somalíes, pero nosotros nos adentramos sin saber muy bien lo que nos íbamos a encontrar». Guiados por brújulas y mapas, únicos instrumentos de navegación, los “impalistas” dejaban atrás el África negra y se adentraban en territorio árabe. Cuando tres meses después de haber salido de Ciudad del Cabo llegaron a Túnez, la última etapa del viaje, habían dejado atrás 20.000 kilómetros y una experiencia que les marcaría de por vida.

Mientras descansaban exhaustos en la bodega de un mercante rumbo a la península, Barcelona les preparaba una bienvenida de héroes. La que era la primera gran aventura motorizada protagonizada por españoles había tenido un detallado seguimiento en los periódicos de la época. «Nos dieron un recibimiento triunfal, hasta nos cantaron el tedeum en la catedral como si fuéramos Colón», recuerda Maristany.
La repercusión fue tal que Montesa abandonó la idea de bautizar su nueva moto con el nombre de Montjuich y la llamó Impala. El modelo fue un rotundo éxito y abrió el camino a la época dorada de la moto española. La marca recompensó a los expedicionarios con las cinco primeras unidades que salieron de la fábrica. Maristany aún arranca de vez en cuando la suya para dejarse llevar por el sonido de África.

Una moto legendaria

La Montesa Impala fue todo un fenómeno social en la década de los sesenta. «Motorizó a miles de españoles, fue el precursor del Seat 600», observa Manolo Maristany, uno de los participantes de la “Operación Impala”. Era una moto sencilla y ligera que equipaba un robusto motor de dos tiempos y de 175 centímetros cúbicos.
La Impala se convirtió con el tiempo en un icono del poderío de la industria catalana de la motocicleta, cuando las cadenas de montaje de Montesa, Bultaco , Ossa, Derbi y Sanglas no daban abasto para atender las listas de pedidos que llegaban de todos los puntos del planeta. Cincuenta años después, las “impalas” siguen formando parte del paisaje urbano de muchas ciudades españolas, especialmente en Barcelona, y las unidades mejor conservadas alcanzan precios de hasta 6.000 euros en el mercado de segunda mano. Hay incluso tiendas que se dedican únicamente a este modelo.

El sábado 9 de junio se celebrará la anual Impalada, este año especialmente sonada. A Barcelona.

Un caballero, Peter Olt, con más de 30 años de moto a la chepa (lo que exige un respeto), ha desarrollado un dispositivo sencillo que permite advertir amplificadamente de nuestra presencia -lo ha bautizado como Screaming Banshee-. Básicamente se trata de que el hecho de pisar fuerte o prolongadamente el botón del claxon provoque varias cosas simultáneamente: ráfagas, intermitentes de alarma y un sonido de claxon tipo alarma antirrobo.

Estaba pensando en las motos eléctricas y una de las pegas que muchos les ven: la insonoridad (y la “invisibilidad” que comporta), pero podría valer para cualquiera en situación de apuro o abuso de autoridad por parte de una potencial amenaza en forma de coche, camión, autobús…; para iguales, peatones y ciclistas no veo la necesidad: te lo tomas con calma y punto.

Cualquier cosa que pueda servir para evitar accidentes será bienvenida, y ésta es bien sencilla de incorporar. Estoy rebuscando en el código de circulación posibles pegas y no acabo de encontrarlas:

Si acaso, podría tener alguna duda sobre la “estridencia” de las señales acústicas, pero supongo que se trataría simplemente de acomodarlas a los decibelios de lo que se considere no estridente (y estoy pensando en las alarmas que tienen algunos…)

Pues eso, si a alguien le gusta y lo quiere integrar, aquí está el contacto:

Esta mañana en San Sebastián se ha presentado el LEMev Stream, el primer vehículo eléctrico 100% “made in Spain”, según sus promotores. Bueno, concedamos las baterías a las fábricas asiáticas, y alguna cosilla más seguro que sale…

4.216 € (IVA y Plan Movele incluidos), mantenimiento gratuito, 108 km/h de velocidad máxima y una aceleración de rayo en salida de semáforo o cuando haga falta (0-80 km en 6 segundos) ¡Qué peligro tiene ese botón “boost”…! al final me veo cargando cada dos por tres.

80 km teóricos de autonomía (sin boostear demasiado), a las baterías se les atribuyen 2.000 ciclos de carga o 160.000 km. Toda una vida… 5 horas para recarga completa en enchufe normal, 2,5 en carga rápida.

Mucho espacio de almacenamiento: dos cascos integrales con apertura por asiento y portón trasero. El diseño me recordaba hace tiempo a las X8 o EVO de Piaggio

Vamos, que puede competir con los scooter de 125 razonablemente por no muchísimo más dinero de arranque y con un gran ahorro -se le supone- en combustible y mantenimento. Amortizado en 6 años, dicen.

No me he podido escapar a Donosti para probarla hoy -vaya mañanita además para dar vueltas en moto, por cierto, brrr…-, pero intentaré hacerlo prontito y os cuento.

P.D. Adjunto el dossier de prensa con las especificaciones técnicas, para el que quiera profundizar. Y un vídeo en circuito para verla en movimiento.

Dossier_PRENSA_LEMev_Stream

1903. En el jardín trasero de la casa de los Davidson, William S. Harley y Arthur Davidson construyen una chabolilla para montar una motocicleta. Emprendedores del mundo, en tiempos de crisis viene bien un chute de moral.

Vía The Selvedged Yard

A los que vivimos los tiempos en que se hacían motos en España (y encima españolas) nos retumban los nombres de Derbi (todavía aquí aunque sea de Piaggio), Montesa, Ossa, Bultaco, Sanglas… y se nos encoge el corazón. No sólo por los 450 trabajadores que se van a la calle, sino por el orgullito ése de tener un pasado y una industria propia en uno de los países con más presencia motera.

Aquí va el fúnebre teletipo:

Yamaha comunica que se va de Barcelona y sindicatos anuncian movilizaciones

27/01/2011 11h 20

Barcelona, 27 ene (EFE).- Yamaha ha comunicado hoy al comité de empresa de la planta de Palau-solità i Plegamans (Barcelona) que cerrará la fábrica, en la que trabajan 417 personas, sin concretar si tiene planes de recolocación, lo que ha provocado la indignación de los sindicatos, que ya han anunciado movilizaciones.

Fuentes cercanas a la dirección y de los sindicatos han confirmado a Efe que el comité de empresa acaba de conocer esta noticia de manera oficial en una reunión que ha tenido lugar en la fábrica, a la que ha seguido una asamblea de trabajadores en la que se ha hablado ya de movilizarse para dejar clara su oposición.

La firma de motocicletas ha informado a los trabajadores de que los procesos industriales de la planta de Palau se trasladarán a la fábrica que tiene el grupo en Sanit-Quentin (Francia).

Según un comunicado de la empresa, la decisión del cese de actividad industrial en Palau se engloba en un proyecto de “redefinición global del negocio de Yamaha a nivel mundial condicionado por el descenso de ventas y por un marco económico desfavorable a corto y medio plazo”.

La firma asegura que desea iniciar cuanto antes el proceso de negociación con los representantes de los trabajadores y que propondrá un plan social que “ayude a paliar los efectos negativos del cese de la actividad productiva”.

Yamaha mantendrá su presencia y actividad comercial en España y sus oficinas centrales en Palau-Solità i Plegamans.

En el comunicado, se apunta que la decisión de trasladar la producción a Francia se fundamenta “en motivos de eficiencia productiva, de logística y de sostenibilidad económica” dado que la crisis económica ha llevado a la compañía a una situación de “exceso de capacidad productiva”.

Los representantes de los trabajadores que han acudido a la reunión de hoy han calificado de “surrealista” el encuentro, ya que aseguran que la empresa se ha limitado a comunicar el cierre de la planta sin concretar ni calendarios ni si existe un plan de recolocación de la plantilla.

El delegado sindical de CCOO, Óscar Ribera, ha explicado a Efe que la empresa no ha aportado ningún documento que pueda explicar desde una perspectiva económica su decisión de cerrar y ha criticado que en la reunión hayan intervenido dos personas de un gabinete de abogados, “a los que tememos que se ha contratado como enterradores”.

El comité de empresa, que ya ha realizado una asamblea con la plantilla a la salida de la reunión, ha asegurado que los trabajadores se movilizarán en contra de la decisión de la firma japonesa. “Empezaremos una lucha total”, ha dicho Ribera.

El comité ha reclamado también poder sentarse a negociar directamente con la dirección de Yamaha en Japón en lugar de los dos directores de la dirección en Barcelona y el consejero delegado de Yamaha en Europa con los que se han encontrado hoy en la reunión.

El conseller de Empresa y Ocupación, Francesc Xavier Mena, se reunirá esta tarde con el comité de empresa en una entrevista solicitada por él mismo.

Óscar Ribera ha denunciado la actuación hasta ahora del conseller Mena, al que reprocha que haya “pactado” con Yamaha sin informar a los trabajadores. EFE

http://blogs.elcorreo.com/motobloj/?p=157

Acaba de arrancar hace unos días, el 15 de agosto, una curiosa carrera destinada a demostrar y popularizar los vehículos propulsados eléctricamente, la Zero Emissions Race , que durante 80 días (¿sabéis quién era Julio Verne?), recorrerá tres continentes, pasando por la Conferencia Mundial sobre el Clima que se celebrará en Cancún (México) y acabando en Ginebra; cosas del lógico patrocinio de la ONU.

Entre ellos, dos motos: una, la Vectrix, en la que no me detengo por bastante conocida y comercializada en numerosos países, España entre ellos, y otra, un vehículo curioso, el Zerotracer, del equipo montado por Aerlikon Solar, una empresa suiza dedicada a la producción de energía de origen solar.

¿Y por qué me ha llamado la atención? Traduzco sus especificaciones: se trata de una moto eléctrica montada a partir de la Peraves Monotracer, un electro-pepino que anuncia 150 Mph (en el site del equipo comentan que han limitado electrónicamente la velocidad, teóricamente de 300 km/h a sólo 250). En su blog se preguntan si habrá llegado ya la hora para las motos de cabina, después de tantos años (inventad un nombre mejor, que éste es muy pobre).

El “monocasco” de kevlar brinda el confort de un coche con las sensaciones de una moto. Aerodinámica impresionante (0.18) y promete una aceleración superior a la de un Porsche 911. 300 km sin recargar y en llegando a ello el 80% se puede conseguir en apenas media hora (dos horas para el 100%). El feeling de “avión de caza” se acentúa con las dos ruedillas accesorias desplegables a baja velocidad o en malas condiciones de carretera. En condiciones “normales” observo que llegan a utilizarlas en las curvas a modo de “rodilla”.

Pues bien, en torno a diciembre pasarán por España. No está programado ningún acto señalado después del de Lisboa, pero si véis “esto” por la carretera, fijáos.

El 30 de marzo se empieza vender en Japón este nuevo scooter que Honda presentó en el Salón de Tokyo como novedad para este 2010. Imagino que pronto se empezará a publicitar por Europa y EEUU. Fabricado en Tailandia para el mundo entero, de lo que se muestran muy orgullosos.

La moto es más que una monada y absolutamente práctica -al menos sobre el papel-: Ideal para primera moto, manejabilidad total, estrechita para ratonear en los atascos, poco peso -el motor es minúsculo-, asiento bajo pero ruedas altas, y con sitio para un casco integral debajo del culo (lo que da reducir el tamaño del motor y quitar el radiador de delante…), guantera delante y la posibilidad de meter un cofre de 26 litros como opción, generoso espacio para cambiar de postura de piernas, aspecto muy deportivo, inyección y otras novedades tecnológicas como el primer stop switch de Honda, que detiene el motor a los tres segundos en los semáforos, que la ponen en un consumo de 2 litros a 50 km/h, contamina poquísimo, hace muy poco ruido… Hasta tiene pedal de arranque por si te dejas las luces encendidas (¿a quién no le ha pasado unas cuantas veces?).

Vamos, que no se puede pedir más. Bueno… sí: que la pongan barata y que hagan una versión de 250 cc (y que le suban unos centímetros de tamaño para los que somos grandes, je…)