Sin embargo, no descubro nada si digo que desde la marcha de Michael Schumacher (y de Jean Todt. Y de Ross Brawn) la escudería italiana ha dejado de ser un referente. Sin paños calientes. El título de Kimi se ganó porque Alonso y Hamilton se estaban matando entre ellos. Y Massa no fue campeón de milagro con un coche menos competitivo que el de sus rivales, plagados de problemas mecánicos durante la temporada.

La llegada de Fernando Alonso hacía presagiar un renacimiento, pero por muy buen evolucionador de monoplazas que sea el asturiano hay cosas que no puede hacer: diseñar el coche, darle aerodinámica en el túnel del viento y cerrar sus prestaciones básicas.

Todo eso nunca se ha unido en la etapa del español vestido de rojo, por lo que su inmenso talento nunca ha sido suficiente para ser campeón del Mundo. Sí para estar cerca con un bólido de menor nivel que los de sus rivales, pero nada más.

Hoy, pese a todo, parece por fin que Domenicali y sus secuaces han sido capaces de hacer un coche competitivo. Muy rápido y fiable en carrera. Pero con un problema: es lentísimo a una vuelta. Y eso condena a Alonso a salir siempre desde atrás, quedando por delante de él (algo inaceptable) nombres como Toro Rosso o Force India.

Pero en Ferrari no quieren tocar nada. No sea que por mover una pieza para hacer una mejor clasificación se vaya al garete lo que les ha costado cuatro años encontrar. Y así siguen, confiando siempre en las buenas salidas de Fernando, en sus estrategias y en que peña como Grosjean no se lo lleve por delante en una primera curva.

Pero todo tiene un final. Un día la salida no será buena, al estilo Webber. O Vettel se irá rápido y por mucho que remontes serás tercero o cuarto. O un McLaren sin nada que perder no te verá venir en un adelantamiento y te sacará de pista.

Es inaceptable que un equipo de altísimo nivel, con un presupuesto desorbitado y (en teoría) con los mejores ingenieros y mecánicos del paddock a excepción de los que han reclutado Newey y Brawn, todavía no haya solucionado ese problema. Que es justamente para lo que les pagan.

Y mientras, salvo cuando rompe Red Bull (que suele ser solo una vez al año) las distancias se acrecientan. Y el título se escapa. Un año más.

La oportunidad, que le llega en formato de test aerodinámico en tierras francesas, supone su primera toma de contacto con un coche de los ‘mayores’, con el fin de apoyar a la mejora y el desarrollo del CT03 en las próximas carreras del campeonato.

Sin embargo, su caso ya ha ocurrido antes. Y, aunque las circunstancias no eran las mismas, sí han acabado derivando en una única conclusión: que aquellos que se subían a un monoplaza como ‘premio’ acababan por no disputar carrera alguna en el Gran Circo.

Le tocó en su día a Borja García, que pudo subirse a un Toyota TF104 tras adjudicarse el título de la Fórmula 3 cuando contaba con solo 22 años. Pese a sus esfuerzos, esa fue la única ocasión en que condujo un bólido de esas características.

Como él tuvo su oportunidad un compañero de región de nacimiento y prácticamente de generación: Adrián Vallés, cuya opción fue tan fugaz como lo fue el paso de aquella escudería llamada Spyker por el olimpo de la velocidad sobre cuatro ruedas.

55 vueltas y 250 kilómetros recorrió sentado en un BMW Javi Villa sobre el asfalto del circuito de Jerez. No hace falta ya a estas alturas que cuente cómo acabó aquello, porque por el cariz de este post es fácilmente imaginable. Efectivamente, no fue el segundo asturiano en la historia de la competición.

Al final, muchos de ellos tenían talento de sobra para subir a la categoría definitiva. Y algunos, incluso, disponían del dinero suficiente, que es muchísimo, para dar el salto definitivo. Pero nadie consiguió su objetivo.

A ver si Canamasas rompe el gafe.

Sin duda Rafa Nadal, que ayer ganó su octavo Roland Garros, representa la primera. Cuando pierde admite que ha jugado mal o que su contrario ha sido superior. Pocas, por no decir ninguna vez, pone excusas. Tiene una comunicación siempre amable. Y, que yo sepa, no tiene detractor alguno en el mundo. Muchos le acusan de ser demasiado blanco en sus planteamientos. Yo, personalmente, le admiro profundamente, porque creo que es un ejemplo para la sociedad y que cuantos más valores positivos se transmitan desde aquellos que son referentes mejor será ésta.

Fernando Alonso es igual de campeón que el balear. Quizá más agresivo, aun disputando ambos deportes individuales, porque al final debe tener siempre la adrenalina alta para estar concentrado durante dos horas a más de 340 kilómetros por hora. Y para ser capaz de jugarse la vida adelantando a otro coche.

Sin embargo, hay muchas cosas en la que el primero supera al segundo. La primera es la autenticidad. Del mallorquín sabes que siempre puedes esperar un discurso inspirador, mientras que del asturiano éste solo puedes encontrarlo en las redes sociales. Como muchos deportistas de élite, cree que ser muy bueno en Twitter ya clarifica tu imagen, pero esta es un conjunto de muchas cosas. Y si cuando hablas dices cosas distintas a cuando escribes en un smartphone, es que lo que haces es una simple estrategia de comunicación, pero no un volcado claro y completo de tu personalidad.

Hay, además, otra cosa que me parece impropia de un campeón del Mundo. Fernando siempre ha sido un piloto agresivo, porque con coches inferiores ha tenido que realizar muchos adelantamientos, incluso estando ya en Ferrari. Y, sin embargo, cuando alguien joven, menos experto o con un monoplaza con menos nombre trata de adelantarle, casi siempre le dedica unas palabras (habitualmente cargadas de ironía) llenas de crítica. Como si él nunca hubiera sido un principiante o se la hubiera jugado más de lo debido para avanzar a un adversario.

Por eso siempre me creeré más a Nadal. Porque puede que alguna vez, como cualquier persona en el mundo, pegue un patinazo, pero en el 99% de las veces que le leo o escucho su discurso me parece homogéneo o auténtico. Mientras, nunca sé si el Alonso que proclama filosofía samurai y cercanía en internet es el real, o si realmente lo es el que menosprecia a cualquiera que ose intentar ponerse por delante suyo en una pista de asfalto.

Conocí a Jaime Alguersuari siendo un chaval (todavía más). Alguien me dijo que sería la futura estrella del automovilismo español y, pese a que esa etiqueta la han colgado y la siguen colgando a muchos adolescentes, lo que transmitía fuera y dentro de la pista evidenciaba que quizá aquí no se equivocaran tanto en la apreciación.

En aquella época disputaba la Fórmula 3 española, el primer salto a los monoplazas que da cualquier piloto que busca un futuro en las cuatro ruedas tras pasar por el karting. Y ganaba carreras con bastante suficiencia, hasta el punto que casi se lleva un campeonato del que disputó solamente el 60% de citas.

Fue ahí donde dio su primer impulso: el movimiento hacia la British F3, cantera de gente de élite donde la competitividad era mucho mayor y los coches mucho más serios si cabe. Ahí ganó y empezó a forjarse su nombre internacional. Y por ahí se inició su tentativa hacia el campeonato de Ecclestone.

Se podrá discutir si cuando entró en la F1 estaba más o menos preparado o si lo hizo gracias al apoyo económico de grandes grupos catalanes. Pero la realidad es que el balance de su temporada y media en la élite fue positivo. Teniendo que aprender más rápido que el resto. Ganándose el respeto de la gente de su alrededor. Y, casi siempre, superando a su compañero de equipo.

Pero eso no basta en ese mundo, donde la diplomacia es necesaria cuando no eres un Top 5, que es el aspecto que siempre le ha faltado pulir tanto a él como a su entorno. Porque tener personalidad es una cosa, pero otra bien distinta es enfrentarse a los grandes jefes de las escuderías, más soberbios si cabe que todo lo que se había encontrado hasta esa fecha.

Dos años han pasado desde entonces para que ayer Jaime explotara y compartira con sus seguidores de Twitter la frase ‘Ya olvidé lo que es ganar carreras, demasiado tiempo sin correr , que mierda :(‘. Toda una declaración de rabia e impotencia.

Es cierto que después de tocar la Formula 1 con 19 años no debe haber otro campeonato motivante (aunque, por ejemplo, haya algunos muy atractivos como la Indy). Y que ha pasado 700 días tratando de volver por todos los medios, con alguna posibilidad incluso media real antes de que se iniciara el presente ejercicio.

Pero, quizá, ese tuit revele que es el momento de cambiar. Que alguien tan joven, con tanto talento y con tantas ganas no debería estar parado esperando, sino haciendo otras cosas que le divirtieran en su mundo. Al fin y al cabo, no es el primer piloto de la historia que sale del Gran Circo. Pero tampoco debe olvidar que a otros les ocurrió lo mismo y acabaron volviendo. Incluso en mejores condiciones.

Hay algo que se ha repetido sistemáticamente en la era moderna de la F1, aquella que abarca los últimos 10 años. Es decir, con la inclusión de nuevas escuderías subvencionadas por nuevos nombres, lejos de los equipos tradicionales: las apuestas a medio plazo con un claro objetivo de crecimiento, no de mantenimiento. Me explico.

El primer Red Bull tenía mucha pasta, pero no era un coche rápido ni fiable. De hecho, antes de su hegemonía se llegó a plantear que Fernando Alonso podría haber formado parte de su estructura, pero el español desestimó esa opción. Poco tiempo después, comenzó el arrase de Vettel. Pero los primeros compases habían supuesto pruebas e inversiones más que resultados.

Ocurrió lo mismo con BMW, donde únicamente el deseo de la marca alemana de no continuar en la F1 impidió un mayor crecimiento, habida cuenta de que se encontró además por el camino a dos pilotos en su plenitud como Nick Heidfeld y Robert Kubica, aunque ninguno de ambos esté hoy visitando el paddock del Gran Circo cada dos fines de semana.

Quizá en menor medida pero con su ‘plan de negocio’ muy claro desde el principio se sitúe también en esta clasificación Force India, que si bien ha pasado por oscilaciones económicas ha consolidado sus coches entre el Top Ten sistemático de las carreras, algo impensable en su nacimiento.

Todos estos componentes los tiene Mercedes, pero añadiéndole tres aspectos fundamentales de los que quizá (salvo en algunas cosas Red Bull) carezcan el resto de historias: el dinero hoy por hoy no es problema y no parece que vaya a serlo en el futuro. Han tenido durante unos impagables años la ayuda para mejorar todo lo mejorable de Michael Schumacher. Son desde el principio muy rápidos, aunque les falta ser fiables. Y han sido capaces de hacer ver a alguien como Lewis Hamilton que su futuro estaba allí y no en McLaren. Por no mencionar que tienen como jefe de filas a Ross Brawn.

¿Puede costarles aún algún tiempo pelear por el título? Quizá sí. ¿Son la fiabilidad y el constante desgaste de los neumáticos sus puntos débiles? Quizá también. Pero en una F1 tan igualada como la de este año y, presumiblemente, los siguientes, tiene muchísimo margen de mejora y de puntuación. Y, con esa puntuación, reciben un reintegro económico como posible cuarto equipo de la parrilla que les permitirá seguir invirtiendo en avanzar.

¿Puede ser 2014 el año de Mercedes? Porqué no. ¿Alguien pensaba que Vettel iba a ganar un día un Mundial con un coche Red Bull?

En el primer post de este blog, allá por el mes de agosto de 2012, ya contamos que habría alternancia en la Fórmula 1 entre Valencia y Barcelona. Entre otras cosas, porque si Bernie rompía el contrato con la capital del Turia debería indemnizarles. Y, por mucha pasta que tenga, lo de pagar no está entre sus hobbies favoritos.

Señalamos, además, que el acuerdo era de alto nivel. Es decir, entre Alberto Fabra y Artur Más. Que poco o nada tenían que decir Gonzalo Gobert como director del Circuito de Cheste (quien pone a la mayoría del personal en el GP de Europa) y Salvador Servià como homólogo suyo en Barcelona. Algo más, eso sí, tenía que aportar Adrián Campos, hombre fuerte del nuevo proyecto en la Generalitat Valenciana y con contacto directo con el magnate británico.

Y pese a ello, llevamos un año jugando a una guerra absurda para ver quién la tiene más larga. Esta vez, contra pronóstico, quien la ha liado no ha sido Valencia (por una vez en los últimos años. Y no sólo me refiero a las cuatro ruedas). Lo ha hecho Cataluña en sus manifestaciones con doble sentido sobre no tener constancia de dicho acuerdo. Al menos en la voz de Servià.

Pero, curiosamente, llegó Más la semana pasada y confirmó el temita. Y dejó con los pantalones bajados a Salvador, que en la presentación del GP de Barcelona dijo que al margen de lo que él hubiera manifestado ‘otra cosa es lo que decida la Generalitat, de la que dependemos al 80%’.

¡Al 80%! O sea que estamos gastando y pidiendo dinero público para un evento que, por mucho que se disfrace, acaba generando una serie de réditos privados enfocado a una carrera al año en la que la gente ni siquiera llena el circuito, entre otras cosas porque no puede pagar las localidades.

Y mientras Valencia (que no se va de rositas) ha regularizado su situación, pero a costa de que el Gobierno levantino haya costeado las deudas de la promotora del evento Valmor Sports y les haya salvado el culo económicamente a Jorge Martínez Aspar, Fernando Roig y José Luis Olivas. Que el primer año, cuando hubo beneficios, no protestaron. Pero luego, con pérdidas, sí que fueron rápidos como un Red Bull a pedir ayuda a las instituciones.

Ya está bien de guerritas absurdas y de mirarse el ombligo. Señores, hay gente que no llega a fin de mes. Y la F1 se ve mejor en la tele y se escucha mejor en la radio que en cualquier circuito del mundo. Así que empiecen a inventarse cosas para que sea rentable, repercuta en sus regiones y permita con unas entradas más baratas llegar a la gente que realmente es aficionada. Y en el resto de cosas dejen de comportarse como niños de cinco años.

Sin embargo, la dualidad Vettel-Webber, como muchas otras a lo largo de la última década (hablamos del pasado reciente, no de las peleas gloriosas entre compañeros de los 70 y los 80), nace viciada de inicio. Porque como en casi todas estas situaciones, un piloto es sensiblemente inferior al otro. Y un posible acercamiento anterior entre posibilidades de victoria se ha ido diluyendo con estrategias y decisiones de la escudería para preservar claramente el número uno y el número dos.

Ni Barrichello con Schumacher, ni Button con Hamilton, ni el mencionado Webber con Vettel, ni Rosberg con Schumacher ni Grosjean con Raikkonen ni Massa con Alonso. Nadie ha tenido la oportunidad real de jugar de tú a tú con su ‘box mate’, porque la realidad era que la diferencia de prestaciones era más que evidente.

Solamente una guerra abierta fue igualada. No porque el equipo ayudara a que lo fuera, todo lo contrario. Sino porque al menos experimentado (pero igualmente talentoso) le dieron las armas necesarias para enfrentarse de tú a tú con la supuesta estrella. Y el resultado fue la pérdida absurda de un Mundial.

Con Hamilton y Alonso McLaren tenía el mejor coche de largo. Disponía de un equipo perfectamente capitaneado (hasta ese instante) por Ron Dennis y una estructura con opciones de gasto casi ilimitado para mejorar el rendimiento de su coche si se acercaban los que venían por detrás. Había fichado además al mejor piloto del momento y hacía llegar a la F1 a un niño al que habían mimado y moldeado desde pequeño para ser campeón.

En esas circunstancias lo lógico es que Alonso se hubiera proclamado tricampeón, que Hamilton hubiera sido un gran subcampeón en su primer año en la élite, que los de Woking se hubieran apuntado el título individual y el de constructores y que hubieran hablado tranquilamente al finalizar la temporada para dirimir roles en la siguiente. Pero, como casi siempre, en un deporte individual los egos marcan mucho el territorio. Y una nuevamente mala gestión desde el pit lane les llevó a palmar un campeonato que tenían prácticamente asegurado.

Aquella fue la única guerra abierta en los últimos años en la que hemos podido ver una cierta ‘igualdad’ de condiciones: Fernando era más rápido pero Lewis no se quedaba atrás y varias decisiones acabaron por igualarles. Sin embargo, lo de 2013 no tiene nada que ver. Como no han tenido nada que ver las últimas a las que hemos asistido.

Por eso a poca gente le sorprenden los ‘problemas’ que tuvo Webber en China. Pero la cruda realidad para el australiano es que con el mismo coche jamás ha sido capaz de conducir tan rápido como Vettel. Pero por este camino Red Bull va a acabar como lo hicieron los ingleses: perdiéndose en tonterías internas mientras un Ferrari (como pasó entonces) aparece y acaba por quitarles el Mundial.

Es curioso, porque muchas veces recuerdas más las secuencias de películas que te han impactado en tu infancia que los eventos reales que pudiste presenciar. Les das menos importancia porque sabes que habrá otro en dos semanas. Y que cuando se juegue el título tus padres te dejarán estar pegado a la tele. O mejor, lo acabarán viendo contigo.

Pero, como todo el mundo al pasar los 30 años, cuando miras atrás buscas rememorar algunas de aquellas escenas que no te diste cuenta que en el futuro serían míticas. Las estabas viviendo en ese momento y les otorgabas menos peso del que ganarían con el paso de los años. Y ya ni te digo para los que nacieron después de aquello y jamás pudieron presenciarlo desde un sofá o desde una grada.

Quizá por eso a la gente que le gusta el motor le entra un cosquilleo cuando oye hablar de ‘Rush’. Primero, por remem0rar aquella batalla épica entre Niki Lauda y James Hunt por el Mundial de Fórmula 1 en 1976. Luego, porque la produce Universal Pictures. Y, sobre todo, por la garantía que parece arrojar al proyecto la dirección de Ron Howard.

No fue masivo, por ejemplo, el documental sobre Ayrton Senna. Pero yo, que pude asistir a su premiere en Valencia, siempre recordaré un detalle: en una cinta sin narración en off, sin diálogos, sobre un tema que no le interesaba, mi mujer encontró un momento para el llanto emocionado. Fue por el excepcional formato en el que se concibió, sí. Y por la cruenta historia, también. Pero aquello era pura Fórmula 1. Algo que ella no ha querido ver (y seguirá así) en toda su vida.

En cualquier caso, no existen buenas películas de hechos deportivos relativamente cercanos en el tiempo. Y las que existen suelen venir de USA, con lo que implican los giros habituales al baloncesto, el fútbol americano o el béisbol. Así que casi por primera vez tenemos la oportunidad de ver una peli como Dios manda sobre uno de los deportes con mayores audiencias del mundo.

A ver si sale algo decente, que parece que sí, y a Hollywood le da por explotar el muy poco explotado mundo del motor.

Sin embargo, todas las pretemporadas mantienen similitudes con el otro deporte rey, el fútbol. En ambas hay equipos no campeones que dan la sensación de que éste será por fin su año. Ganan y convencen con sus nuevas incorporaciones y llegan al inicio del ejercicio en una plenitud física y moral que fija los focos en ellos más que en los favoritos de siempre.

Pero, casi cada 365 días, esa gente se va desinflando o simplemente no llega a competir al nivel de los que vienen siendo grandes desde hace mucho tiempo. Y en un mundo tan taimado por las posibilidades económicas y los ingenieros estrella se llevan el gato al agua siempre los mismos. O casi siempre.

Ferrari parece haber dado un paso adelante. Es evidente que el coche no es un desastre como sí lo fue en 2012, pero las prisas en meter evoluciones evidencian que no está tan a punto como se hace creer. McLaren sigue siendo competitivo, pero los problemas de fiabilidad no desaparecen de la noche a la mañana y tendrán que demostrar en la pista si siguen o no existiendo. Y Mercedes siempre fue rápido en los dos años de Schumacher, pero nunca lo consolidó una vez iniciado el calendario.

Pero, sobre todo, Red Bull siempre sorprendió. No necesitan mostrar nada porque han fundamentado sus victorias en esconder sus cartas hasta el día 1, donde desde el primer año de éxitos de Vettel han sabido encontrar los resquicios necesarios para dar un paso más que sus rivales.

Incluso tras la prohibición de los difusores soplados, su gran arma, tuvieron la capacidad de reinventarse y conseguir superar al resto de los coches que habían planificado su estrategia en base a otros parámetros mecánicos y aerodinámicos. Y ganaron el Mundial. Con problemas, con Alonso apretando, teniendo que remontar, sí. Pero volvieron a ganar.

Por eso, en este juego de póker que es la F1 me da la sensación que una vez más Newey va de farol en la pretemporada pero que tiene al menos una escalera para comenzar en Melbourne. Poco ha cambiado respecto a 2012, salvo que los rivales parecen haberse acercado. Pero ellos son los únicos que no se han exhibido en los test. Y eso, con los austríacos, siempre es sinónimo de que la sorpresa está preparada para la primera carrera.

El domingo lo comprobaremos. Se admiten apuestas (y palos si me equivoco en este post