La nueva Ferrari

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Logo de FerrariLa semana pasada echaba a andar no sólo el nuevo monoplaza de la Scuderia, el F2012, sino un proyecto mucho más ambicioso que empezó a gestarse tras la pérdida del título de pilotos en Abu Dhabi 2010 tras la desacertada decisión de Chris Dyer (destituido unos meses después) y que cristalizó en la contratación de Pat Fry (de Mclaren) a principios de 2011 para participar en el diseño de los futuros coches (el de la temporada 2011 ya estaba terminado) y también como responsable de la ingeniería de pista. A él se unió Neil Martin, de Red Bull, al que se le encargó la dirección del recién creado departamento de Desarrollo, Estrategias y Operaciones. Tras los resultados de las primeras carreras dimitió Aldo Costa, director técnico, al que muchos culparon de la falta de creatividad de Ferrari en los últimos años (“Lo que importa a la hora de tener un coche rápido no es tanto ser innovador como ser capaz de tener suficiente rendimiento para entregar el tiempo por vuelta”), y ocupó su lugar el propio Fry.

Ferrari deseaba la italianización del equipo pero al final se dieron cuenta de que eran buenos mecánicos y motorizadores pero lo de la aerodinámica no se les daba tan bien, y ahí entró en juego Fry, que desde su llegada ha hecho una absoluta reorganización de la escudería a expensas de su antiguo equipo: Jonathan Heal (ingeniero de cálculo, de Mclaren), Giacomo Tortora (aerodinámica y simulación, de Mclaren), Ioannis Veludis (Dinámica de Fluidos, de Mclaren), Rupert Daraker y Lawrence Hodge (expertos en aerodinámica, de Mclaren) y Steve Clark (responsable de los ingenieros de pista, de Mercedes), a los que hay que añadir a Hirohide Hamashima, director de desarrollo de Bridgestone que se ha incorporado como especialista en neumáticos, uno de los mayores problemas sufridos por el 150º Italia, que no calentaba ni hacía funcionar los compuestos más duros de Pirelli.

¿Os acordáis de que al principio del mundial los datos del túnel de viento no casaban con los de la pista porque no estaba bien calibrado al pasar de escala 50% a 60% y que tuvieron que usar el antiguo túnel de Toyota en Colonia? A finales de temporada, más o menos por octubre, comprobaron que los datos de la galería coincidían con los obtenidos en pista y que las piezas aerodinámicas nuevas, como el alerón delantero calificado por muchos como flexible, funcionaban a la perfección. Y resulta que ahora han descubierto nuevos usos para él: “Una de las claves es cómo usamos el túnel de viento ahora, que no sólo se hace para optimizar lo que ya tenemos sino para introducir, en cada sesión, nuevos conceptos que pueden no funcionar algunas veces, pero que en otras pueden producir resultados interesantes”, ha señalado Nikolas Tombazis, que ha diseñado el F2012 contando con la inestimable ayuda de Rory Byrne, que construyó los coches ganadores de Schumacher y que ha regresado de nuevo como consultor.

El propio Tombazis ya avisó desde julio de que el monoplaza de 2012 sería mucho más agresivo: “Hay muchas áreas que cambiarán significativamente, el cambio será mayor que otros años y, siendo franco, lo necesitamos si queremos dar un paso adelante más grande”. Y ha sido el mantra de Ferrari desde entonces: innovación y revolución. “Nos dimos cuenta de que hemos sido demasiado conservadores y teníamos la mente cerrada a algunas ramas de desarrollo. Hemos tomado una aproximación mucho más agresiva en la aerodinámica frontal, que ha requerido trabajar mucho más cerca de quien desarrolla la estructura del coche. Esto ha hecho más complicados otros aspectos, pero ha permitido más espacio al desarrollo aerodinámico”, ha explicado Tombazis. Desde luego que han revolucionado, porque se han tirado los cuatro primeros días de ensayos en Jerez probando absolutamente todo y, que se sepa, han conseguido una de las cosas más importantes: calentar los neumáticos óptimamente.

“Como puntos fuertes, parece que va bien el calentamiento de los neumáticos, que el año anterior dio problemas, y como puntos a mejorar la aerodinámica y la fiabilidad, ya que entre ayer y hoy han sido pocas las vueltas dadas”, explicaba Alonso antes de aclarar que “son cosas que suceden con el coche nuevo y forma parte del periodo de aprendizaje, pero tiene potencial”, y esa palabra lo dice todo, ya que todos reconocen que los coches de 2010 y 2011 no tuvieron un gran espacio para la mejora. En cuanto a la suspensión delantera pull-rod (tipo Red Bull), una solución que preocupa bastante porque el resto de los equipos sólo la monta detrás, Fry ha aclarado las dudas: “No es gran cosa, para ser sincero. Se trata de un pequeño beneficio aerodinámico en el centro de gravedad. Sé que es diferente de lo que la gente ha hecho en el pasado, pero no supone un riesgo tan grande”. Esperemos que así sea, todo el revolucionario F2012 en general, porque los riesgos a veces funcionan y otras veces no.

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