Repaso a la temporada 2011: mejor coche

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Sin lugar a dudas, el RB7 ha sido el mejor coche de 2011 y muchos creen que incluso de la historia; y es que sus 18 poles de 19 posibles y 12 victorias han superado algunos récords de imbatibilidad de otras joyas del deporte como el FW14B (Williams-Renault), el FW15C (Williams-Renault) o el MP4-13 (Mclaren-Mercedes), todos ellos diseñados también por Adrian Newey. El ingeniero británico es el último genio de la F1, tras la marcha de Rory Byrne de Ferrari en 1996, y como tal es considerado en Red Bull: se dice que su salario anual es de 10 millones de euros, más que los dos pilotos del equipo juntos (y lo vale, desde luego) y que su llegada a Milton Keynes procedente de Mclaren se produjo porque el propietario, Dietrich Mateschitz, le dio carta blanca para organizar la escudería desde cero. A día de hoy sus coches han logrado 7 títulos de constructores y 8 de pilotos, que se dice rápido.

Como muchos sabéis, el RB7 es la evolución natural de su ‘abuelo’, el RB5, un coche que hubiese sido ganador de no ser por su fragilidad inicial y por el doble difusor de los Brawn GP; sus deficiencias se pulieron en el RB6, que ya se llevó los dos títulos, y con el RB7 llegó la perfección, aunque Newey ya ha avisado de que el RB8 va a sorprender. Y ahí precisamente radica su efectividad: el ‘modelo’ original se mejora en todos los aspectos posibles mientras el resto va a remolque, eso sí, siempre que el reglamento se mantenga, y eso sucederá hasta 2014, así que queda Newey para rato. Lo más curioso es que todas sus genialidades e ideas revolucionarias surgen de un papel y unos lápices, porque el británico no es muy amigo de los ordenadores, eso se lo deja a los cerca de 90 ingenieros que trasladan sus bocetos a la ‘actualidad’ informática.

Todas sus soluciones se basan en la eficiencia aerodinámica: la salida de aire hacia el alerón trasero (sobre el plano inferior) para mejorar el agarre; el alerón delantero flexible que tantas críticas ha generado, pero que pasa sin problemas los exámenes de la FIA (100 kilos sobre tres puntos diferentes), con una ganancia de unas cinco décimas y mayor apoyo en curvas, sobre todo rápidas; un ángulo de inclinación hacia delante por un fondo plano elevado, lo que permite que el alerón delantero vaya más pegado al suelo y una mayor superficie de difusor y, por lo tanto, mayor efecto suelo; unos elaborados escapes sopladores que estarán prohibidos para el año que viene, lo que muchos agradecen; y un Kers, su único talón de Aquiles, que a principios de año provocó muchos quebraderos de cabeza e incluso en algunas carreras no se pudo utilizar. Soluciones ya vistas anteriormente en otros equipos pero pulidas al límite, así hace las cosas Adrian Newey.

Por último la fiabilidad: en las 19 carreras disputadas Webber sólo se retiró en una ocasión, GP de Italia, por accidente, y Vettel cuando en el GP de Abu Dhabi una de sus ruedas traseras se desllantó en la primera vuelta, pero también hay que hablar de los motores Renault que tantos problemas les dieron en 2009. El propulsor francés no es el más potente de la parrilla pero, combinado con el monoplaza, lo suficiente veloz como para superar a los Mercedes y tan resistente que en el GP de Corea (siendo Vettel ya campeón) montaron su séptimo motor del año y en Abu Dhabi el octavo, el límite fijado por el reglamento, ya que “como no nos devuelven el dinero de los que no usemos, estrenaremos todos antes de que finalice la temporada”. Una combinación de factores que hacen del RB7 un coche superior, dominante, que pasará a la historia.

El RB7, monoplaza de Red Bull para la temporada 2011

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